Những con tàu bị bỏ rơi

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Thủy thủ đoàn tàu Phương Mai Star bị nợ lương từ tháng 1-2010 đến nay. Hiện tàu đang đậu tại TPHCM.

Thời gian gần đây, do khủng hoảng kinh tế kéo dài, giá cước vận tải biển xuống quá thấp, nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, nhất là những chủ tàu danh nghĩa, đang cạn kiệt về khả năng tài chính nên đã không thể giải cứu các con tàu gặp sự cố. Tình trạng này ảnh hưởng trực tiếp đến các thủy thủ đoàn, gây thất thoát lớn tài sản nhà nước và làm mất uy tín ngành vận tải biển Việt Nam.

Hàng loạt thủy thủ đoàn kêu cứu

Khi các tàu đang hoạt động gặp sự cố như tàu bị hư hỏng, tranh chấp với chủ hàng, nợ tiền ứng trước của đại lý, trang thiết bị kỹ thuật không đảm bảo khi được kiểm tra... tàu bị giữ tại các cảng thì các công ty tài chính, là chủ tàu thực sự, phải giải cứu. Các biện pháp giải cứu cần thiết là cung cấp lương thực cho thuyền viên, chi phí thắp sáng trên tàu, tiền cho thuyền viên hồi hương, tiền đưa tàu về nước tiếp tục khai thác... Tuy nhiên, thời gian gần đây, do khủng hoảng kinh tế kéo dài, giá cước vận tải biển xuống quá thấp, nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, nhất là những chủ tàu danh nghĩa (những doanh nghiệp thuê mua tàu của các công ty tài chính để khai thác) đang cạn kiệt về khả năng tài chính, nên đã không thể giải cứu các tàu gặp sự cố như vậy.

Hàng loạt đơn kêu cứu của thuyền viên được gửi đi từ các con tàu bị bỏ rơi như các tàu thuộc đội tàu của Công ty Vận tải biển Trãi Thiên, Công ty TNHH Vận tải biển Gia Hải, Công ty TNHH Thương mại hàng hải Biển Nam, Công ty cổ phần Thương mại và Vận tải biển Nam Á, Công ty cổ phần Vận tải biển Phương Mai... trong thời gian gần đây chứng tỏ sự việc đang ngày càng trầm trọng. Như thủy thủ đoàn tàu Phương Mai Star đang bị nợ lương từ tháng 1-2010 đến nay với số tiền lên đến hàng tỉ đồng. Các thủy thủ đoàn trên các tàu khác của những doanh nghiệp kể trên đều bị nợ lương trung bình từ 6-8 tháng.

Thuyền viên, sau khi đã ký hợp đồng làm việc trên tàu, có nhiệm vụ đảm bảo con tàu trong điều kiện tốt nhất. Nhiều tàu bị bắt giữ, thuyền viên vẫn cố gắng bảo quản trang thiết bị, cố gắng duy trì cuộc sống mà không bán trang thiết bị trên tàu để đảm bảo an toàn cho ngày trở về. Tuy nhiên, gặp những chủ tàu bỏ trốn hoặc tuyên bố bỏ tàu luôn thì việc tổ chức cho họ trở về không đơn giản, do những vướng mắc liên quan đến thủ tục pháp lý với chính quyền các cảng sở tại, chi phí để họ trở về nước và rất nhiều lý do khác.

Nghề thủy thủ viễn dương là một trong những nghề khó khăn và nguy hiểm. Điển hình như tàu Phúc Hải Sun bị bắt giữ ở Nigeria khoảng hai năm, khi chưa đưa được thuyền viên về Việt Nam thì đã hai lần tàu gặp cướp biển, một người bị bắn bị thương, một người bị ốm chết. Đa số những người làm nghề đi biển hiện tại đến từ những vùng nông thôn nghèo, đi biển là để mong có cuộc sống khấm khá hơn, nếu gặp phải những chủ tàu như kể trên thì thật bất hạnh.

Ai chịu trách nhiệm?

Sự dễ dãi trong hợp đồng thuê mua tài sản của các công ty tài chính đã tạo nên những chủ tàu vô trách nhiệm. Khó có thể hình dung được những chủ tàu danh nghĩa là người quản lý và khai thác những con tàu trị giá hàng chục, thậm chí hàng trăm tỉ đồng lại không có hiểu biết về ngành hàng hải và khả năng tài chính cũng yếu kém. Chủ tàu Trãi Thiên là một ví dụ, sau hàng loạt vụ các tàu của doanh nghiệp này quản lý bị bỏ rơi dẫn đến thuyền viên kêu cứu, Bộ Giao thông Vận tải đã chủ trì hai cuộc họp để tìm hướng giải quyết vụ việc này cùng với các chủ tàu khác nhưng đại diện phía Trãi Thiên không có mặt, trụ sở đóng cửa...

Ở đây, các con tàu theo như đăng ký trước sau vẫn thuộc sở hữu của các công ty tài chính, dù hợp đồng thuê thuyền viên và các dịch vụ cho tàu do người thuê mua tàu là các doanh nghiệp chủ tàu danh nghĩa đứng ra ký. Khi các chủ tàu danh nghĩa này đã từ chối trách nhiệm, hoặc bỏ trốn và các công ty tài chính thu hồi tài sản về thì trách nhiệm về việc trả lương, xử lý các khoản nợ phát sinh từ con tàu sẽ phải thuộc về chủ tàu thực sự là các công ty tài chính.

Ngoài ra, theo quy định của Bộ luật Hàng hải: “Quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển không bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu...”. Như vậy, dù là các khoản nợ lương hay các tranh chấp khác phát sinh là do các chủ tàu danh nghĩa gây nên nhưng quyền cầm giữ vẫn giữ nguyên đối với con tàu, do vậy một khi các con tàu được các công ty tài chính thu về thì các công ty tài chính sẽ phải tiếp tục có trách nhiệm với các tranh chấp trên tàu.

Như vậy, với những trường hợp các tàu bị bỏ rơi đã nêu, thuyền bộ của tàu có quyền khởi kiện lên tòa án để đòi chủ tàu thanh toán các khoản nợ của mình trong đó ưu tiên khoản nợ lương. Nếu chủ tàu vẫn không giải quyết thì việc bán đấu giá con tàu có thể được tòa án xem xét nhằm lấy tiền trả các chi phí này.

Đối với những con tàu về được đến Việt Nam và bị chủ tàu danh nghĩa bỏ rơi thì việc xử lý sẽ không quá phức tạp. Chỉ cần có yêu cầu bắt giữ tàu của những thuyền viên, tòa án ra lệnh bắt và sau ba mươi ngày nếu chủ tàu vẫn không giải quyết thì việc bán đấu giá tàu sẽ được thực hiện. Khi đó các khoản tiền dư nếu có sau khi thanh toán nợ lương thuyền viên sẽ được chủ tàu tài chính thu hồi dễ dàng. Tuy nhiên, đối với các tàu nằm ở các cảng khác trên thế giới thì việc này sẽ khá phức tạp và phát sinh rất nhiều chi phí. Không loại trừ việc tài sản của nhà nước có thể hoàn toàn biến mất.

Tháo gỡ cách nào?

Tình hình thực tế hiện nay cho thấy nếu không có những giải pháp tích cực hơn thì khối tài sản khổng lồ hàng ngàn tỉ đồng có nguy cơ mất trắng. Giải pháp trước mắt là cần tạo cơ chế mới để các công ty cho thuê tài chính có thể chủ động giải quyết các khiếu kiện liên quan đến các tàu có tranh chấp về tiền lương cũng như các tranh chấp khác làm phát sinh nhiều chi phí.

Cần rà soát tất cả các tàu hiện có của các công ty cho thuê tài chính có khả năng xảy ra tranh chấp, các tàu đang được điều hành bởi các chủ tàu danh nghĩa kém năng lực về chuyên môn cũng như tài chính... để có thể sắp xếp lại đội tàu, sửa sang để đảm bảo năng lực hoạt động hàng hải. Cần xác định và tránh các tuyến nguy hiểm, có nguy cơ tàu bị bắt giữ; đưa các tàu bị giữ ở nước ngoài trở về Việt Nam nếu chi phí tranh chấp còn thấp để tổ chức bán đấu giá và giải quyết chế độ lương bổng của thủy thủ đoàn, hoặc sửa chữa tàu để đưa vào khai thác.

Nếu các tàu bị giữ ở nước ngoài nhưng tranh chấp tài chính phát sinh cao thì nên tính đến phương án giải quyết bán tàu tại nước ngoài. Tránh trường hợp vì tranh chấp của tàu này mà các tàu khác của cùng chủ cho thuê mua tài chính phải gánh chịu thiệt hại theo các quy định hàng hải quốc tế, làm ảnh hưởng lớn đến uy tín của ngành vận tải biển Việt Nam.
Về lâu dài, việc chọn các đối tác cho thuê mua tài chính cần phải được giám sát chặt chẽ, tránh trường hợp giao tàu cho các chủ tàu thuê mua không đủ năng lực chuyên môn cũng như tài chính.

Sự dễ dãi trong hợp đồng thuê mua tài sản của các công ty tài chính đã tạo nên những chủ tàu vô trách nhiệm.

________
(*) Giám đốc  Công ty Nam Tinh Corp - ShipOffer.Com

(Theo La Quang Trí (*) // Thời báo kinh tế SG)