Viết tiếp chuyện đóng tàu ở Vinashin

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Công nhân đóng tàu của Vinashin. Ảnh: Kinh Luân.

Như nhiều doanh nghiệp lớn khác, Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) phải đương đầu với những khó khăn về tài chính khi khủng hoảng kinh tế diễn ra trên toàn cầu. Nhưng Vinashin đang “mắc cạn” ở một số dự án không phải vì những khó khăn mang tính thời điểm và cũng không nằm ở vấn đề vốn hay công nghệ đóng tàu.

Không phải thiếu vốn

Báo Tuổi Trẻ số ra ngày 16-10-2009 có dẫn lời ông Lê Lộc, Tổng giám đốc đầu tư của Vinashin, nói rằng những khó khăn mà Vinashin đang gặp phải hiện nay, dẫn đến việc phải giãn, hoãn tiến độ một số dự án hay cắt giảm đơn hàng là do thiếu vốn.

Nhưng so với tất cả các tập đoàn, tổng công ty nhà nước khác, chưa nơi nào được vay lại toàn bộ số tiền phát hành trái phiếu quốc tế của Chính phủ đến 750 triệu đô la qua Bộ Tài chính, thêm 600 triệu đô la từ Ngân hàng Credit Suisse và 2 tỉ đô la khác từ một ngân hàng Đức (theo lời ông Phạm Thanh Bình, Chủ tịch HĐQT Vinashin, nói với báo giới hôm 10-10-2008 khi công bố hãng KPMG lần thứ ba liên tiếp được chọn kiểm toán cho Vinashin). Đó là chưa kể đến đợt phát hành trái phiếu doanh nghiệp 3.000 tỉ đồng từ năm 2007 đã bán hết ngay thời điểm đó.

Trong số các nguồn vốn lớn được huy động cho Vinashin trong những năm gần đây, theo phân tích của Tiến sĩ Hoàng Xuân Quế, chủ nhiệm Khoa Ngân hàng - Tài chính (Đại học Kinh tế quốc dân), tại một cuộc hội thảo về doanh nghiệp nhà nước cách đây hai tuần thì nguồn vốn trái phiếu chính phủ là loại vốn Việt Nam phải giải ngân ngay một lúc, nhận đủ số tiền đó ngay (đồng thời cũng tính lãi luôn), bất kể nhu cầu sử dụng vốn không phải cùng lúc.

Nếu so sánh với bất kỳ tập đoàn, tổng công ty nhà nước nào, Vinashin có những ưu đãi vượt trội về nguồn vốn và nếu chỉ sử dụng đúng mục đích cho các dự án đóng tàu và phát triển công nghiệp đóng tàu, việc giải ngân cho hết các nguồn vốn này cũng là một thách thức.

Còn lấy ví dụ riêng về việc đóng kho nổi chứa xuất dầu FSO-5 theo đơn đặt hàng của tập đoàn Dầu khí (PVN), càng không thể nói chuyện thiếu vốn làm ảnh hưởng đến tiến độ.

Lý do rất đơn giản là theo báo cáo của PVN cho Chính phủ hôm 11-8, họ đã thanh toán 100% giá trị hợp đồng (hơn 169 triệu đô la Mỹ), ngoài ra còn thanh toán vượt 3,05 triệu đô la Mỹ trong đợt thanh toán thứ 6 (cũng là đợt thanh toán cuối cùng).

Khó có một hợp đồng lớn nào mà công việc chưa hoàn tất (theo dự kiến, kho nổi sẽ được bàn giao tại nhà máy vào ngày 30-10 tới và đến cuối tháng 3-2010 mới có thể kéo ra mỏ) đã nhận được những khoản ứng vốn với điều kiện thuận lợi như vậy. Tất cả nguồn vốn ứng sớm nói trên đều của PVN và Công ty cổ phần Tài chính dầu khí (PVFC) thực hiện qua hợp đồng tín dụng ủy thác để thực hiện dự án.

Như vậy, ở dự án FSO-5, tiền hoàn toàn là của chủ đầu tư. Vinashin không phải dùng đến tiền vốn của mình nên không thể nói là do thiếu vốn nên không thể hoàn thành dự án. Có điều, số tiền mà chủ đầu tư thanh toán đầy đủ đã được sử dụng cho dự án ra sao còn là một câu hỏi lớn vì đến nay, dù đã được ứng trước vượt quá giá trị hợp đồng, Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu (Nasico) vẫn còn đề nghị PVN hỗ trợ 18,96 triệu đô la để hoàn thiện dự án.

Cũng khó có thể vin vào lý do giá nguyên liệu đầu vào tăng cao sau thời điểm ký hợp đồng dẫn đến việc Vinashin bị chậm tiến độ, thiếu vốn hay thua lỗ vì ngay từ thời điểm đầu tháng 12-2007, khi giá vật tư, nguyên liệu trên thế giới bắt đầu tăng chóng mặt, hợp đồng được ký giữa PVN và Vinashin đã kịp thời được điều chỉnh từ 109,966 triệu đô la Mỹ lên 169,280 triệu đô la, tức là tăng thêm gần 60 triệu đô la nữa.

Không phải là vấn đề công nghệ?

Theo lời ông Lê Lộc nói với báo Tuổi Trẻ thì công nghệ đóng tàu của Vinashin không phải là lạc hậu. Thế nhưng chỉ riêng ở dự án FSO-5, trong quá trình đánh giá chất lượng đóng tàu, đã cho thấy nhiều vấn đề về yêu cầu kỹ thuật cơ bản mà người mua đặt ra đã không được tôn trọng. Thậm chí, sau khi có những chỉ đạo bằng văn bản của Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải hôm 30-7 về việc Vinashin phải nghiêm túc kiểm điểm những thiếu sót trong việc thực hiện dự án này, những vấn đề nằm ở chất lượng thi công, quản lý dự án đến nay vẫn không được điều chỉnh.

Chẳng hạn, Vinashin đã yêu cầu cắt giảm chiều dài thân và tổng dung tích các két chứa kho nổi FSO-5. Từ chiều dài toàn bộ trên 276,14 mét, thực tế triển khai chỉ còn trên 258,14 mét, dung tích của 13 két chứa dầu từ hơn 173.000 mét khối xuống còn 11 két chứa (dung tích 158.000 mét khối). PVN đồng ý với đề nghị thay đổi này và đề nghị Vinashin có những tính toán cụ thể để hai bên thống nhất giá trị hợp đồng. Nhưng những tính toán đó đã không được thực hiện dù Tổng công ty cổ phần Dịch vụ kỹ thuật dầu khí (PTSC), nơi thuê Vinashin đóng tàu, đã nhiều lần đề nghị bằng văn bản.

Hay như ông Lộc có nói, chất lượng những con tàu Vinashin đóng ra luôn được các bên đăng kiểm quốc tế lớn kiểm định. Vậy thì người ta có quyền đặt câu hỏi, vì sao Vinashin bàn giao cho PTSC thiết kế sửa đổi chín cọc neo ở dự án này nhưng cơ quan đăng kiểm quốc tế ABS (Mỹ) là nơi được Vinashin thuê đăng kiểm chưa phê duyệt?

Thậm chí, chính PTSC phải thực hiện việc hoán cải hệ thống chín cọc neo này dưới dự kiểm tra và giám sát của ABS. Cũng rất nhiều lần, tại các cuộc họp, PTSC phải yêu cầu Vinashin xem xét nghiêm túc việc kho nổi được thi công trong điều kiện không an toàn, vệ sinh công nghiệp không được đảm bảo, nước ngập các buồng máy, các thiết bị không được che chắn và bảo quản cẩn thận làm ảnh hưởng đến chất lượng kho nổi khi đưa vào khai thác nhưng Vinashin chưa có biện pháp khắc phục.

Ở các dự án nhận được tất cả những hỗ trợ tối đa về tài chính, về điều kiện thực hiện tốt nhất có thể mà Vinashin còn thực hiện như trên, thì trong những hoàn cảnh phải cạnh tranh hợp đồng thực sự với các hãng đóng tàu quốc tế, đòi hỏi đầu tư bằng nguồn vốn vay lớn và yêu cầu thi công cao, người ta cũng có quyền đặt câu hỏi Vinashin sẽ cạnh tranh như thế nào để có được doanh thu và lợi nhuận thực chất nhằm trả các khoản vay khổng lồ?

(Theo Ngọc Lan // Thời báo kinh tế Sài Gòn)