Đường sắt cao tốc: Những khoản nợ khổng lồ

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Những tham vọng đường sắt cao tốc chạy dài từ tây sang đông bán cầu trong hàng chục năm qua để rồi có dự án kết thúc trong những đống nợ khổng lồ

Tự hào và khánh kiệt

Ngày 8.1.2010, vừa đúng ba năm ba ngày sau chuyến tàu đầu tiên khai trương tuyến đường sắt cao tốc Đài Bắc – Cao Hùng, tập đoàn đường sắt cao tốc Đài Loan (THSRC) thông báo việc phải nhận khoản vay 11,98 tỉ USD từ tám ngân hàng có vốn của nhà nước để chống chọi với tình trạng làm ăn thua lỗ. Khoản vay lớn nhất trong lịch sử Đài Loan đã xoá mờ niềm tự của THSRC với tuyến đường sắt thiên niên kỷ mà họ khởi công xây dựng cách đây 10 năm (tháng 3.2000) theo phương thức BOT.

  Đường sắt cao tốc THSRC sử dụng công nghệ tàu Shinkansen 700 có chi phí xây dựng lên đến 18 tỉ USD, những chuyến tàu có tốc độ 300km/h đã cho phép hành khách đi qua 345 km, khoảng cách giữa Đài Bắc và Cao Hùng, trong 90 phút, trong khi nếu đi trên các chuyến tàu cũ phải mất đến bốn tiếng rưỡi. Năm 2007, tuyến đường sắt hiện đại phục vụ cho 15,55 triệu lượt khách, doanh thu gần 14 tỉ đài tệ, nhưng phải trả lãi mất 17,4 tỉ đài tệ. Năm 2009, lượng hành khách đã tăng đến 32,35 triệu lượt, nhưng chủ đầu tư sau ba năm khai thác lại lỗ 2,16 tỉ USD, nợ tổng cộng 12,3 tỉ USD. Giờ đây, với khoản vay lịch sử, THSRC sẽ bị tám ngân hàng chủ nợ giám sát tài chính mỗi năm một lần, và có khả năng sẽ phải chuyển cho nhà nước quản lý.

Không chỉ có THSRC ôm nợ vì đầu tư đường sắt cao tốc mà nhà đầu tư hai tuyến đường sắt cao tốc Tokaido Shinkansen và San’yo Shinkansen của Nhật Bản của lâm cảnh nợ nần.

Khai trương vào tháng 10.1964, tuyến Tokaido Shinkansen đã rút ngắn thời gian đi lại giữa thủ đô Tokyo và Osaka từ hơn bốn giờ vào năm 1964 xuống còn 2 giờ 30 phút vào năm 1992 và giảm thêm năm phút nữa vào năm 2007. Trong khi đó với tuyến San’yo Shinkansen, khai trương vào tháng 3.1975, thời gian đi lại giữa Osaka và Fukuoka từ hơn 4 giờ vào năm 1972, giảm còn 3 giờ vào năm 1986, và còn 2 giờ 49 phút vào năm 1989. Mặc dù có lượng hành khách rất đông, nhưng các hai tuyến tuyến đường sắt này mang lại thua lỗ cho cơ quan đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) trong hơn hai thập kỷ.

Tháng 4.1987, quốc hội Nhật quyết định tư nhân hoá JNR. Và đến tháng 10.1998, JNR bị giải thể, toàn bộ số nợ của cơ quan này được chuyển sang công ty xây dựng đường sắt Nhật Bản (JRCPC). Số nợ JRCPC gánh vác từ JNR lên đến 310 tỉ USD sau đó được đưa vào tổng nợ công của quốc gia.

16.000 km tham vọng

Những bài học trước đã khiến người dân Trung Quốc lo lắng cho các dự án đường sắt cao tốc của nước này. Tham vọng của Trung Quốc là xây dựng một hệ thống đường sắt cao tốc dài đến 16.000km với tổng vốn đầu tư lên đến 300 tỉ USD. Trong gói kích thích kinh tế 220 tỉ USD dành cho phát triển hạ tầng của Trung Quốc, 200 tỉ USD được dành gọn cho phát triển đường sắt cao tốc.

Những khoản chi quá lớn đã khiến tỉ lệ nợ trên tài sản của khu vực đường sắt Trung Quốc năm 2009 tăng lên mức 52% với số nợ lên đến 56 tỉ USD, chủ yếu nằm trong các dự án đường sắt cao tốc. Trước quốc hội, bộ trưởng đường sắt Trung Quốc cho rằng tỉ lệ nợ của ngành này không đến mức nguy hiểm, nhưng các phân tích trên báo China Daily ngày 19.4.2010 lại cho thấy điều ngược lại. Trong khi đường sắt cao tốc chỉ hiệu quả đối với các tuyến ngắn dưới 500-700km có thời gian hành trình trên dưới 2-3 giờ, khoảng cách các thành phố Trung Quốc thường cách xa nhau trên 1.000 km sẽ khiến các tuyến đường sắt cao tốc dù có vận tốc đến hơn 300km/h vẫn kém cạnh tranh hơn so với hàng không. Bên cạnh đó, với mức thu nhập của người dân còn thấp, vé tàu cao tốc ở Trung Quốc không thể bán giá cao.

Thực tế có thể thấy ngay trên tuyến Bắc Kinh – Thiên Tân. Khai trương vào tháng 8.2008 nhân dịp Olympic, tuyến đường sắt cao tốc này dài 114km với tổng kinh phí 3,15 tỉ USD, và hiện đang chuyên chở 50.000 khách mỗi ngày với vận tốc 350km/h. Báo cáo công bố trên tờ Business China hôm 7.4 cho thấy cho thấy tuyến đường này đang lỗ 100 triệu USD sau một năm hoạt động. Trong khi doanh thu đạt 161 triệu USD, chi phí vận hành và các khoản lãi phải trả lại lên đến là 263,45 triệu USD. Con số đang làm nản lòng các dự án đường sắt cao tốc khác của Trung Quốc, mà theo dự kiến đến năm 2012 sẽ có 42 tuyến được hoàn thành với tổng chiều dài khoảng 13.000km.

Đại gia chùn chân

Những khoản chi quá lớn đã khiến nhiều nước phải cân nhắc trước các dự án xây dựng đường sắt cao tốc. Đầu tháng 2 năm nay, chỉ một tháng sau khi tổng thống Mỹ Obama tuyên bố dành 8 tỉ USD để lập quỹ ban đầu cho việc xây dựng các tuyến đường sắt xuyên nước Mỹ, kế hoạch chi tiết về việc sử dụng khoản tiền này cuối cùng chỉ còn dành 3,5 tỉ USD để xây dựng hai tuyến đường sắt cao tốc ở bang California và Florida, phần lớn còn lại trong gói ưu đãi này dành cho việc nâng cấp về tốc độ cho các tuyến đường sắt hiện có.

Mới đây nhất, vào tháng 3.2010, trước các khoản đầu tư đường sắt cao tốc đòi hỏi nguồn vốn lớn nhưng không hứa hẹn thu lợi sớm, trong khi có nhiều mục tiêu phát triển kinh tế sau khủng hoảng cần thiết hơn, và cần phải cắt giảm nợ quốc gia, chính phủ Bồ đào nha đã hoãn việc triển khai tuyến đường sắt cao tốc Lisbon – Oporto và hoãn đầu tư vào dự án hợp tác với Tây Ban Nha xây dựng đường sắt cao tốc tuyến Oporto – Vigo.

( Theo Hùng Khương // SGTT Online)