Thị trường ô tô: Thuế có phải là chìa khóa vạn năng?

Ông Phụng cũng không đồng ý trước luồng ý kiến cho rằng, giá xe Việt Nam cao do thuế. Ông cũng chứng minh, các hãng sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đã được hưởng chính sách ưu đãi của nhà nước suốt một thời gian dài nhưng rốt cuộc đến nay ngành công nghiệp ô tô vẫn chưa có thành tựu nào đáng kể. Thậm chí hiện nay, người tiêu dùng vẫn phải xếp hàng chờ mua xe sản xuất trong nước.

Thực tế từ năm 1991, khi có ngành công nghiệp ô tô, để hỗ trợ ngành này phát triển, trong suốt hơn 10 năm, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc luôn được giữ ở mức cao (100% đối với xe chở người); đối với thuế tiêu thụ đặc biệt, các nhà sản xuất trong nước được giảm từ 60 - 100% theo mức quy định chung trong 5 năm đầu kể từ khi Luật có hiệu lực (1998) và nếu bị lỗ thì có thể kéo dài thêm 1 - 5 năm.

Nhìn lại có thể thấy chính sách thuế giai đoạn 1998 - 2005 đã tạo xu hướng tiêu dùng mạnh cho loại xe 6 - 15 chỗ, nhất là dòng xe 6 - 9 chỗ do thuế thấp và tính đa dụng của dòng xe này. Nhưng các doanh nghiệp đã không tận dụng được thời cơ này để phát triển. Chính vì vậy khi hội nhập, áp lực cạnh tranh với xe nhập khẩu hiện hữu trước mắt, việc các doanh nghiệp vội vàng xin “ưu đãi” để phát triển xe chủ lực đã không mấy thuyết phục các nhà hoạch định chính sách thuế.

Đồng tình với quan điểm của ông Phụng, ông Nguyễn Đức Phú, một chuyên gia trong lĩnh vực ô tô nhìn nhận: “Ngay từ đầu chúng ta đã sai lầm về mặt chính sách nên mới để tình trạng “loạn” giá, “loạn” chất lượng trên thị trường ô tô như hiện nay”. Ông Phú cho rằng, mục tiêu phát triển nền công nghiệp ô tô là tăng tỷ lệ nội địa hóa và cho ra những chiếc xe mang thương hiệu Việt, tiến tới giảm giá thành. Thế nhưng các doanh nghiệp trong nước mới dừng ở việc lắp ráp chứ chưa tự cho ra sản phẩm dù được hưởng ưu đãi trong nhiều năm. Kết quả là, người dân vẫn phải mua xe với giá cao nhất nhì thế giới.

Theo ông Phú, có vẻ như chúng ta chỉ yêu cầu các doanh nghiệp ô tô cam kết quá sơ sài nên tỷ lệ nội địa hóa vẫn thấp, trong khi đó bản chất kinh doanh là đặt lợi nhuận lên hàng đầu. Ông Phú dẫn chứng thêm: Sau nhiều năm hưởng ưu đãi, Ford mới “rót” vào Việt Nam một dây chuyền trị giá 10 triệu USD, trong khi ở Thái Lan họ đầu tư tới 500 triệu USD, thậm chí tại nhiều nước khác là hàng tỷ USD. Tương tự, Toyota tuyên bố rót vào Việt Nam 22 triệu USD, trong khi họ dốc cả tỷ đô la vào các nước khác. “Liệu có phải chính sách của ta chưa khuyến khích được đầu tư hay không?”, ông đặt câu hỏi.

Thuế sẽ ra sao?

Thừa nhận thực tế là lộ trình thực hiện cam kết WTO và cam kết CEPT/AFTA sẽ tác động đáng kể đến thị trường ô tô trong nước và là một thách thức lớn đối với ngành công nghiệp ô tô, đại diện cơ quan xây dựng chính sách thuế đã trấn an và định hướng cho các doanh nghiệp. Theo đó, trong thời gian tới, định hướng chung về chính sách thuế đối với ngành công nghiệp ô tô được xác định là “góp phần bảo hộ hợp lý sản xuất trong nước, có tính đến dòng xe chiến lược; tạo thuận lợi cho nhập khẩu, tăng nguồn cung để tạo sức ép thúc đẩy các doanh nghiệp sản xuất xe trong nước giảm giá, nâng cao chất lượng; khuyến khích tạo tiện lợi cho tiêu dùng, mở rộng quy mô thị trường; sử dụng đồng bộ các loại thuế, phí, lệ phí để điều chỉnh một cách hợp lý”. Cụ thể, theo cam kết trong WTO, các loại xe ô tô sẽ phải cắt giảm mức thuế xuống 70% sau 7 năm kể từ khi gia nhập (2014). Riêng xe chở người có dung tích xi - lanh 2.5 lít trở lên đến năm 2019 sẽ giảm thuế nhập khẩu từ 90% xuống 52%; xe hai cầu giảm nhanh hơn: năm 2017 giảm xuống còn 47%. Để tránh gian lận thương mại, các loại xe chở người sẽ đưa về cùng một mức thuế suất 47% vào năm 2017.

Theo cam kết với các nước ASEAN (CEPT/AFTA), tốc độ giảm thuế sẽ nhanh hơn. Các loại ô tô chở người từ 10 chỗ trở lên và xe tải đều cắt giảm xuống mức 5% vào năm 2006. Riêng xe chở người từ 9 chỗ trở xuống sẽ phải cắt giảm xuống mức thuế 0% vào năm 2018.