Thị trường ôtô: Cái bóng của thuế?

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Nếu được hỏi thị trường ôtô Việt Nam sôi động nhất ở giai đoạn nào, chắc hẳn bất kỳ ai quan tâm đến ngành ôtô đều có thể trả lời ngay là năm 2007.

Còn nếu hỏi lý do vì sao, ai cũng có thể trả lời là do thời gian đó thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đã giảm rất nhanh và mạnh.

Giảm 3 lần liên tục từ mức 90% xuống còn 60%, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đã khiến giá xe nhập khẩu giảm mạnh, thị trường sôi sục, lượng xe nhập khẩu về nước ồ ạt, từ đó tạo sức ép mạnh mẽ lên thị phần của xe sản xuất, lắp ráp trong nước.

Cây gậy chính sách

Hẳn khi đó, không ít người đã “mơ” đến tương lai của một thị trường ôtô giá… chuẩn chứ không phải là có mức giá cao gấp đôi, gấp rưỡi các thị trường ôtô phát triển trên thế giới.

Tuy nhiên, bước sang năm 2008, khi nền kinh tế vấp phải những khó khăn, Chính phủ buộc phải sử dụng đến “cây gậy” chính sách thuế nhằm điều chỉnh thị trường đang được coi là xa xỉ này.

Vậy là hai lần tăng thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc trở lại, từ mức 60% lên 83%, đã lại tạo nên một cơn sóng gió trên thị trường ôtô.

Thị trường ôtô nhập khẩu sau hai đợt tăng thuế đã rơi vào cảnh ảm đạm chưa từng có mà hệ lụy của chúng đến thời điểm hiện tại vẫn còn hiện rõ. Hàng loạt doanh nghiệp nhập khẩu thua lỗ nặng nề hoặc phá sản, nhiều doanh nghiệp phải xoay sở kinh doanh để gỡ vốn.

Xung quanh thời điểm 1/4 vừa qua, thị trường ôtô trong nước lại thêm một phen ồn ã với các mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt được điều chỉnh.

Với mức tăng mạnh từ 30% lên các mức 45%, 50% và 60%, giá các loại xe 6-9 chỗ ngồi đồng loạt tăng mạnh.

Đây chính là lý do dẫn đến hiện tượng hàng loạt mẫu xe đa dụng lặp lại cơn sốt của thời điểm cuối năm 2007 sang đầu năm 2008, trong đó đáng chú ý là việc tái hiện hiện tượng đút lót, găm hàng.

Mặc dù sức tác động không thật sự lớn song một số sắc thuế khác như thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng, thuế giá trị gia tăng hay phí trước bạ cũng tạo nên những thay đổi nhất định tại thị trường ôtô.

Rõ ràng, chính sách thuế đã và đang thể hiện rất rõ sức mạnh của một “cây gậy” nhằm điều chỉnh một thị trường, một ngành kinh tế nào đó, qua đó tham gia điều chỉnh nền kinh tế phù hợp với yêu cầu quản lý vĩ mô.

Hệ quả

Cuối năm 2008, bỗng xuất hiện khá nhiều hãng taxi sử dụng một số loại xe đắt tiền vốn ít thấy ở loại hình vận tải này.

Đại diện một hãng taxi cho biết, do nhập khẩu ồ ạt nhằm tránh tăng thuế nhập khẩu, sau khi thị trường rơi vào ảm đạm, nhiều doanh nghiệp đã bị tồn đọng lượng xe lớn. Với yêu cầu giải phóng vốn, cắt lỗ, nhiều doanh nghiệp - trong đó có hãng taxi trên - đã buộc phải đăng ký loại hình kinh doanh taxi để chuyển loạt xe “ế” vào sử dụng.

Tuy nhiên, hãng taxi trên vẫn còn là doanh nghiệp may mắn khi đủ lực để xoay sở sau “cơn bão” giá xe nhập khẩu thời kỳ giữa năm 2008. Tệ hại hơn, không ít doanh nghiệp nhập khẩu ôtô đã phá sản do thua lỗ, theo đó để lại một thị trường ôtô nhập khẩu “xơ xác”, manh mún, chắp vá.

Từ góc nhìn tích cực có thể thấy khá rõ kết quả mà các điều chỉnh thuế ôtô vừa qua mang lại, trong đó đáng chú ý là một cuộc “sàng lọc” trên thị trường.

Giám đốc một công ty kinh doanh xe hơi nhập khẩu vừa được thành lập tại Hoàng Mai (Hà Nội) nhận định, kinh doanh xe nhập khẩu trong bối cảnh kinh tế vẫn khó khăn, xe hơi vẫn bị coi là xa xỉ và Nhà nước luôn có những điều chỉnh bám sát theo thị trường, nếu không “trường vốn”, không đầu tư và quản lý bài bản thì chỉ tự chuốc thất bại.

Cần hoàn thiện hơn

Rõ ràng không thể phủ nhận vai trò của công cụ thuế trong điều tiết nền kinh tế vĩ mô. Và, việc thị trường ôtô có những diễn biến bám sát theo chính sách cũng là thể hiện tính hiệu quả của chính sách.

Tuy nhiên, quá trình điều chỉnh thị trường ôtô, ngành công nghiệp ôtô bằng chính sách thuế trong hơn hai năm trở lại đây cũng đã và đang cho thấy tính hai mặt của vấn đề.

Đa số các doanh nghiệp ôtô đều tỏ rõ sự ủng hộ đối với Chính phủ trong điều hành kinh tế bằng công cụ thuế. Song, điều khiến các doanh nghiệp băn khoăn là tại sao những điều chỉnh đó lại thường… đột ngột, thiếu lộ trình và thường không “dành” đủ thời gian để doanh nghiệp có thể xoay sở, có thể kịp thời điều chỉnh kế hoạch sản xuất, kinh doanh cho phù hợp với chính sách mới.

Đặc thù của ngành công nghiệp ôtô là luôn cần có kế hoạch sản xuất chi tiết và dài hạn. Ví dụ để có một thay đổi cơ bản trên một sản phẩm cụ thể, nhà sản xuất cần phải có kế hoạch được duyệt trước đó ít nhất 6 tháng. Do vậy, mỗi lần chính sách thuế (như thuế nhập khẩu linh kiện chẳng hạn) thay đổi, doanh nghiệp lại rơi vào tình thế khó xử với thị trường và khách hàng.

Hay đối với các nhà nhập khẩu, nếu khoảng thời gian từ khi mức thuế mới được ban hành đến khi có hiệu lực ngắn, doanh nghiệp sẽ không biết ứng xử thế nào đối với những lô hàng đã đặt mua mà còn đang lênh đênh trên biển, chưa kịp cập cảng để thông quan.

Trong khi các doanh nghiệp còn phải loay hoay với việc điều chỉnh hoạt động sản xuất, kinh doanh thì người tiêu dùng lại bị đẩy vào tâm trạng thấp thỏm. Bởi thông thường, người tiêu dùng sẽ phải chịu thiệt thòi nhiều hơn nếu chính sách thuế có tác động bất lợi đến giá cả.

Đây cũng là một lý giải cho những tình huống hi hữu tại thị trường ôtô thời gian qua như sốt giá, lót tay và thậm chí đã gây nên xung đột lợi ích, kiện cáo giữa khách hàng và nhà cung cấp.

( Theo vneconomy )