Yếu hậu cần giảm sức cạnh tranh

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

 Sự ách tắc hàng hoá tại các cảng hiện nay phần nào phản ánh sự yếu kém trong lĩnh vực dịch vụ hậu cần, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hoá. Chi phí cho các dịch vụ hậu cần (logistics) đang chiếm khoảng 25% GDP của Việt Nam, cao hơn nhiều so với Mỹ (9,5%) và cao hơn cả Trung Quốc (21,6%)

Gánh nặng từ chi phí hậu cần

Theo báo cáo có tên là Vietnam Logistics 2009 của tổ chức nghiên cứu thị trường Transport Intelligence có trụ sở ở Anh, chi phí logistics quá cao đang làm chậm lại tiến trình phát triển kinh tế Việt Nam.

Theo báo cáo này, trong khi Việt Nam cố gắng kết thúc sớm tác động của khủng hoảng toàn cầu hiện nay thì chính cơ sở hạ tầng yếu kém và mức độ tồn kho cao của các doanh nghiệp sản xuất đang làm chậm tiến trình hồi phục kinh tế.

Chi phí logistics đang chiếm khoảng 25% GDP của Việt Nam, cao hơn nhiều so với Mỹ (9,5%) và cao hơn cả Trung Quốc (21,6%). Nguyên nhân lớn nhất làm tăng chi phí logistics chính là hệ thống cở sở hạ tầng bao gồm cảng, sân bay, đường bộ, đường sắt, đang vừa lạc hậu vừa quá tải.

Theo Michael Peskin, người phát ngôn của ngân hàng Thế giới thì: “Việt Nam đang phải chịu chi phí vận chuyển quá cao, chiếm 30 – 40% giá thành sản phẩm, trong khi tỷ lệ này chỉ khoảng 15% ở các quốc gia khác”. Điều này làm giảm đáng kể khả năng cạnh tranh của hàng hoá của các doanh nghiệp Việt Nam so với các quốc gia khác.

Bài toán hiệu quả do tự đầu tư

Ở một nền kinh tế phát triển, các doanh nghiệp thường sử dụng dịch vụ ở khâu vận tải phân phối của nhà cung cấp dịch vụ chuyên nghiệp (Third Party Logistics Provider), vừa hiệu quả, lại không phải đầu tư lớn. Thói quen của doanh nghiệp Việt Nam là tự mình vận hành hệ thống quản lý chuỗi cung ứng nên hiệu quả không cao. Trong khi đó, nếu thuê ngoài, doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được chi phí hơn vì các nhà cung cấp dịch vụ đã có sẵn hệ thống kho bãi, thiết bị và cả nhân lực có kỹ năng, tay nghề. Sử dụng dịch vụ logistics chuyên nghiệp còn giúp doanh nghiệp kiểm soát chuỗi cung ứng hiệu quả bằng cách quyết định tần suất vận tải và lượng tồn kho.

Hoạt động của tập đoàn nước ngoài ở Việt Nam như Metro, Canon, Bosch, DKSH… không thể thiếu các công ty logistics. Trong khi đó, nhiều công ty xuất khẩu thuỷ sản của Việt Nam phải đi xây kho lạnh và mua sắm nhiều xe tải.

Một số doanh nghiệp không thuê ngoài vì... chưa dám thuê.  Ông Oliver Nguyễn, trưởng văn phòng đại diện công ty PT Furnindo tại Việt Nam cho biết, mỗi tháng họ có 100 container loại 40 feet xuất gỗ sang châu Âu. Khi tới Anwept, Rotterdam, Hamburg, họ dựa vào các công ty logistics làm thủ tục hải quan rồi đưa đến tận siêu thị, showroom. Trong khi đó tại Việt Nam, các nhà máy gia công hàng gỗ của PT Furnindo đều có bộ phận logistics riêng làm thủ tục rồi vận chuyển hàng ra cảng. Ông Oliver giải thích rằng vì trách nhiệm của nhà cung cấp dịch vụ tại Việt Nam chưa đủ tin cậy để nhà sản xuất yên tâm giao hàng hoá.

Đông nhưng chưa mạnh

Khá phổ biến trong hoạt động xuất khẩu bằng container hiện nay là do doanh nghiệp Việt Nam bán hàng theo phương thức FOB, nhà nhập khẩu chỉ định công ty logistics của nước ngoài (thường là cùng quốc tịch) để đảm đương việc vận chuyển. Nếu là CIF, các doanh nghiệp có quyền quyết định phương thức vận chuyển, mà không có một hãng tàu nào của Việt Nam khai thác các tuyến xa. Đội tàu container của Việt Nam chỉ mới vươn đến các cảng trong khu vực Đông Nam Á. Theo cả hai cách, tiền vẫn chảy vào túi công ty nước ngoài.

Theo báo cáo của Transport Intelligence, thị phần của các công ty logistics bản địa chỉ chiếm 25%. Thị phần lớn hơn còn lại thuộc về các đại gia nước ngoài như Maersk Logistics, APL Logistics. Các nhà phân tích đang hy vọng kế hoạch đầu tư hàng tỉ USD của Chính phủ vào cơ sở hạ tầng sẽ làm thay đổi bộ mặt logistics Việt Nam. Tuy nhiên doanh nghiệp trong nước đón đầu cơ hội phát triển này thế nào là chuyện đáng bàn khi một số doanh nghiệp logistics Việt Nam vẫn đang xoay xở để tồn tại.

Khó khăn lớn nhất của các công ty logistics bản địa hiện nay không chỉ là tiềm lực tài chính yếu mà còn yếu về nhân sự, tổ chức, hệ thống thông tin… Có thể khắc phục các điểm trên qua liên kết, liên doanh. Gemadept chọn phương án liên doanh với Schenker để xây dựng trung tâm kho vận đạt tiêu chuẩn quốc tế tại tỉnh Bình Dương. Schenker cũng là nhà cung cấp dịch vụ logistics cho Nike khu vực Đông Nam Á.

Cho dù số lượng công ty logistics tăng lên nhiều trong thời gian gần đây nhưng con số 80% công ty logistics trong nước có số vốn đăng ký dưới 1,5 tỉ đồng cho thấy, nhiều chưa chắc đã mạnh.

TheoSGTT