Cân nhắc dự án đường sắt cao tốc

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Đường sắt nước ta đã cũ kỹ nhưng nâng cấp hay đầu tư xây dựng đường cao tốc là vấn đề cần nghiên cứu kỹ. Ảnh TL

Việc xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội- TPHCM có được thông qua quyết định chủ trương đầu tư hay không vẫn còn phải chờ tới ngày cuối cùng của kỳ họp Quốc hội (19-6). Nhưng khi được Chính phủ trình ra để lấy ý kiến trong phiên khai mạc (20-5), quy mô và tính chất quan trọng của dự án đã nhận được nhiều ý kiến phản hồi rất cân nhắc.

Nên đầu tư hay chưa?

Theo Tờ trình của Chính phủ, đường sắt cao tốc Bắc-Nam dự kiến khởi công năm 2012, với chiều dài 1.570 km, đi qua 27 ga. Đến năm 2020 đưa vào khai thác đoạn Hà Nội-Vinh và đoạn Nha Trang-TPHCM; 10 năm sau đưa vào khai thác đoạn Vinh-Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035. Tổng mức đầu tư sơ bộ cho dự án là 55,8 tỉ đô la Mỹ theo thời giá hiện hành (tương đương 1.066.792 tỉ đồng).

Đã có nhiều cuộc hội thảo trong và ngoài Quốc hội từ vài tháng qua về dự án này, nhằm lấy nhiều luồng ý kiến khác nhau .

Khi tập hợp các ý kiến đó trong báo cáo thẩm tra trình Quốc hội hôm 20-5, chủ nhiệm Ủy ban Khoa học-công nghệ và môi trường của Quốc hội Đặng Vũ Minh đề nghị cần tính toán, rà soát thời điểm đầu tư xây dựng một cách hợp lý để đảm bảo tính khả thi, hiệu quả cao về kinh tế và các vấn đề liên quan khác.

Hiện nay hệ thống giao thông đường bộ như Quốc lộ 1A vẫn luôn được cải thiện, nâng cấp. Đường Hồ Chí Minh đang chuẩn bị xây dựng giai đoạn 2. Các tuyến đường ven biển, đường bộ cao tốc Bắc-Nam đang triển khai, các cụm hàng không cũng như hệ thống đường sắt hiện tại không ngừng được nâng cấp, đầu tư.

Tổng giá trị đầu tư cho dự án là quá lớn trong bối cảnh kinh tế-xã hội hiện nay, đầu tư nhà nước vẫn tiếp tục tăng cao trong vài năm gần đây và chưa có xu hướng giảm. Dư nợ Chính phủ, bội chi ngân sách tuy vẫn còn ở ngưỡng an toàn nhưng việc vay nợ nước ngoài nhiều để đầu tư vào dự án cũng là một cách làm gia tăng nợ quốc gia cần tính toán.

Đầu tư hay nâng cấp?

Cụ thể hơn về tính hiệu quả, Ủy ban này phân tích, tính đến cuối năm 2007, toàn thế giới có 11 nước sử dụng đường sắt cao tốc; trong đó đa phần là các nước có chiều dài đường sắt cao tốc từ 95 đến 417 km. Nhật Bản và Pháp là hai quốc gia lớn hiện nay mới có đường sắt cao tốc dài trên 1500 km.

Trong khi đó, theo đánh giá của Tổng hội Xây dựng Việt Nam hồi tháng 4 năm nay, ở cự ly dưới 200 km, việc vận chuyển ô tô sẽ ưu thế hơn đường sắt; ở cự ly trên 800 km thì hàng không có ưu thế hơn đường sắt. Còn Viện khoa học xã hội Việt Nam đánh giá cùng thời điểm tháng 4 vừa qua, khi thời gian di chuyển hơn 3 giờ thì 50% hành khách có nhu cầu sẽ chọn tàu cao tốc.50% khác sẽ lựa chọn máy bay. Còn khi thời gian dài hơn 4 giờ thì đa số lựa chọn máy bay. Trong khi đó, khi xây dựng xong, đường sắt cao tốc Hà Nội-TPHCM sẽ có giá vé bằng 75% giá vé máy bay cũng khiến hành khách cân nhắc .

Vẫn còn nhiều ý kiến trong Quốc hội đề nghị thay vì đầu tư toàn bộ dự án với tổng số vốn đầu tư lớn, nên nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu vận tải. Trước mắt, xây dựng mới tuyến đường đôi khổ 1,435m, tốc độ giai đoạn 1 là 200km/h, sau đó khi đủ điều kiện thì sẽ phát triển thành đường sắt cao tốc với tốc độ 300km/h. So với phương án Chính phủ đề nghị thì phương án này sẽ giải quyết được cả việc vận chuyển hành khách và hàng hóa, chi phí ban đầu thấp hơn, không gây áp lực lớn về vốn đầu tư và sẽ khả thi hơn.

Quốc hội cũng chưa đồng tình với phương án di dân sơ bộ của Chính phủ, khi chưa ước tính đến những yếu tố tác động kép, ảnh hưởng đến đời sống và sự ổn định của chừng 16.529 hộ gia đình trên trục đường sắt đi qua, bị mất đất ở và đất sản xuất. Quốc hội yêu cầu Chính phủ phải xây dựng phương án xây dựng cụ thể, tính toán đến những tác động phức tạp này, đặc biệt đối với những địa phương như TPHCM, Đà Nẵng hiện đã không còn quỹ đất dự trữ để quy hoạch đô thị.

Chưa rõ phương án huy động vốn

Với tổng mức đầu tư cho giai đoạn đầu của dự án là 21 tỉ đô la Mỹ, thì mỗi năm bình quân cần tới 2,63 tỉ đô la, phụ thuộc chủ yếu (khoảng 2/3) vào vốn vay nước ngoài gồm ODA và vốn vay ít ưu đãi hơn (OCR). Hiện nay nợ nước ngoài của Việt Nam đã vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp thì việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho dự án này sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể. Đây là điều mà Quốc hội lo ngại.

Trong khi đó, nơi trình dự án là Chính phủ còn chưa rõ sẽ lựa chọn phương án huy động vốn nào trong hai phương án:1/ Đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc từ nguồn ngân sách trong nước; vốn ODA; vốn vay ít ưu đãi hơn (OCR…), chú trọng nguồn vốn vay của Nhật Bản, WB, ADB... Sau đó, Nhà nước thu phí đối với các doanh nghiệp khai thác vận tải và sử dụng kết cấu hạ tầng. 2/ Đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc và phương tiện vận tải đường sắt cao tốc theo hình thức hợp tác công - tư (PPP).