Thị trường hàng không Việt Nam: Chưa có chỗ cho hàng không tư nhân

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Để tồn tại được một hãng hàng không tư nhân tại Việt Nam thì không hề đơn giản.

Hiện nay, trong mạng đường bay nội địa (MĐBNĐ) ở Việt Nam đang có 4 hãng hàng không (HK) khai thác là Vietnam Airlines, Vasco (quốc doanh Cty con của VNA), Jetstar Pacific Airlines (JPA - cổ phần quốc doanh liên doanh với nước ngoài), Indochina Airlines (tư nhân, đang tạm ngừng khai thác); hai hãng hàng không cổ phần tư nhân đã được cấp phép chuẩn bị khai thác là Vietjet Air (Hà Nội - dự kiến sẽ bay chuyến đầu tiên vào tháng 5.2010), Mekong Air (Kiên Giang); thế nhưng, để tồn tại được một hãng hàng không tư nhân thì không hề đơn giản.

Động thái không bình thường

Thời gian qua, vận tải hàng không (VTHK) của các DN này ở động thái không bình thường. Cuối năm 2008, Hãng JPA một mặt quảng cáo tràn lan, mở nhiều đường bay rầm rộ (sau lại thôi nhiều đường bay), triển khai la liệt dịch vụ mặt đất, liên tục bán vé “siêu rẻ”... rồi loan tin dịp cuối năm 2008 lỗ mỗi ngày hơn 1 tỉ đồng, mỗi tháng lỗ 2 triệu USD, lỗ luỹ kế đến tháng 8.2008 tới hơn 50 triệu USD; Hãng Indochina Airlines khó khăn đến mức có lúc chỉ còn 1 máy bay, nợ tiền nhiên liệu, dịch vụ lê thê, đến cuối tháng 11.2009 dư nợ lên đến 30 tỉ đồng, hãng phải trả cho đối tác chiếc Boeing 737-800 duy nhất và tạm ngừng hoạt động... Điều này đúng theo tiên đoán của TGĐ Vietnam Airlines Phạm Ngọc Minh trong một cuộc giao ban ngành HKVN năm 2008: “...

Với tình hình này, kinh doanh VTHK ở VN chỉ cần vài tháng sẽ ngốn sạch vài trăm tỉ đồng...”. Thế nhưng, tại sao Hãng JPA vẫn bán vé “siêu rẻ” với quảng cáo đầy thách thức trước các đối tác (nếu ai mua được vé rẻ hơn JPA sẽ được thưởng...) và số DN xếp hàng xin thành lập, đăng ký kinh doanh vẫn khá dài. Tại sao lại như vậy?

Hiện tại, việc thành lập DN kinh doanh vận tải HK ở VN khá thông thoáng, bất kỳ người VN nào chỉ cần có 200 tỉ đồng (chỉ khai thác nội địa) hoặc 500 tỉ đồng (khai thác cả quốc tế), có tổ chức đủ năng lực quản lý, khai thác một hãng HK an toàn, sẽ được nhà chức trách cấp phép hoạt động. Như vậy, ở VN hiện nay có nhiều cá nhân, tổ chức có thể thành lập, kinh doanh VTHK. Tuy nhiên, để có thể tồn tại, phát triển đối với một hãng HK ở VN hiện nay lại là một chuyện khác.

Để các hãng HK kinh doanh hòa vốn, có lãi ngoài tiềm lực vốn liếng, kỹ năng, kinh nghiệm quản lý... với các hãng HK tư nhân nhỏ còn phụ thuộc nhiều vào dung lượng thị trường nội địa, mức độ, môi trường cạnh tranh... Bởi vì thị thường quốc tế chưa thể là “đất dụng võ” cho các hãng HK còn nhỏ bé của VN. Chính vì vậy mà điều 4 Công ước Chicago Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) khuyến cáo, các hãng HK nước ngoài “không nên khai thác thị trường nội địa của các quốc gia khác dù được cho phép” để phát triển vận tải hàng không ở các quốc gia thành viên.

Cuộc cạnh tranh: “Mật ít, ruồi nhiều”

Hiện ở VN, dung lượng thị trường HK nội địa (TTHKNĐ) mới chỉ đạt 9-10 triệu khách/năm. 9 tháng năm 2009, tổng thị trường nội địa chỉ đạt 6.430.000 khách, trong đó Hãng HK quốc gia Vietnam Airlines (VNA) vận chuyển 4.533.000 khách - chiếm 70%, các hãng còn lại Vasco, Jetstar Pacific (Pacific Airlines), Indochina Airlines chuyên chở xấp xỉ 2 triệu khách chiếm cỡ 30%.

Đầu năm 2010, hãng HK cổ phần tư nhân VietJet Air và Mekong Air (đã được cấp phép) đi vào hoạt động thì các hãng HK này sẽ chia nhau vận chuyển số khách cơ bản như vậy.

Vậy cuộc cạnh tranh trong cảnh “mật ít, ruồi nhiều” này sẽ diễn ra như thế nào?

Trước hết là VNA. So với khu vực và quốc tế, hàng không quốc gia VN đứng thứ 25 trong khu vực Châu Á –TBD, đứng thứ 85 trên thế giới; năm 2008, phi đội của VNA có 49 máy bay hiện đại, khai thác toàn bộ mạng nội địa gồm 29 đường bay, bay đến 40 điểm quốc tế.

Ngoài ra, VNA còn kinh doanh nhiều lĩnh vực khác như suất ăn, bảo hiểm, nhiên liệu, in, dịch vụ thông tin, có hệ thống hạ tầng nhà cửa, văn phòng có giá trị... Ngoài tiềm lực lớn, VNA còn là thành viên của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), Tổ chức Vận tải HKQT (IATA), sắp là thành viên của Liên minh Hàng không toàn cầu Skyteam, được sự ưu đãi của Nhà nước về vốn liếng, chế độ, chính sách hỗ trợ khi gặp khó khăn... Như vậy, dù chỉ là cỡ nhỏ trong làng vận tải hàng không quốc tế nhưng ở trong nước, VNA vẫn là “đại gia”, có thể chi phối vận tải HK nội địa khó ai có thể cạnh tranh được.

Tuy nhiên, có một hãng HK “đại gia” khác đó là Jetstar Pacific Airlines (JPA). Mới chỉ đưa ra vài chiếc máy bay cũ, khai thác cỡ 800.000 - 1 triệu khách/năm, nhưng qua thực tế thì ngay cả VNA cũng khó có thể “theo” được JPA trong lĩnh vực cạnh tranh. Bởi vì TCty Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) chiếm 70% cổ phần của JPA là một “đại gia” hơn cả VNA, lại có Cty mẹ Qantas (Australia) với tiềm lực, tiếng tăm gấp 10 lần VNA. Đặc biệt, JPA lại mang thương hiêu, biểu tượng của Jetstar Airway (chữ Jet và ngôi sao vàng cam, Jetstar.com) bỏ ra hầu hết số tiền để JPA bán vé “siêu rẻ”, chi tiền “khủng” cho mọi hình thức sản xuất - kinh doanh (SX-KD) mang tính chất quảng cáo: Bán vé giá không tưởng, mở các đường bay để các cơ quan thông tin đại chúng VN tuyên truyền rùm beng rồi lại thôi, mở tràn lan các dịch vụ ở mặt đất...

Có vẻ mục đích của JPA là quảng bá thương hiệu xuyên Châu Á, gom khách từ ngõ ngách VN cho mạng quốc tế của Qantas chứ không phải nhằm vào lời lãi trực tiếp; vì thế mà người JPA hưởng thụ không phụ thuộc vào kết quả SX-KD. Ví dụ, dịp cuối năm 2008 JP loan báo lỗ mỗi tháng 2 triệu USD, lỗ luỹ kế lên tới 50 triệu USD, nhưng chỉ riêng hơn chục quan chức JP hưởng tới 670.000USD/năm...

Như vậy, một hãng HK kinh doanh, cạnh tranh với các đối tác khác mà có tiềm lực áp đảo lại không cần quan tâm đến lỗ lãi thì làm sao thể cạnh tranh được?

Trong khi đó, các hãng HK tư nhân chỉ dùng tiền túi, để “thi thố” thì làm sao có thể cạnh tranh được với “đại gia” vừa có thương hiệu mạnh, lại có nguồn vốn áp đảo. Hiện tại, Hãng HK tư nhân Indochina Airlines của nhạc sĩ Hà Dũng đang đứng trước nguy cơ phải rút giấy phép vì không đáp ứng được các điều kiện về vốn liếng là điều không lạ gì với người am hiểu về kinh doanh hàng không.

Chiến lược: “Gom khách từ ngõ ngách”

Nhưng tại sao hiện nay vẫn có những chủ thể xếp hàng xin thành lập doanh nghiệp VTHK để kinh doanh? Theo chúng tôi, chỉ có một câu trả lời, đó là Nghị định 76 - ngày 9.5.2007 của Chính phủ. Theo đó, cho phép nước ngoài đầu tư vào DN HKVN lên tới 49%. Đây là tỉ lệ rất hấp dẫn với các hãng nước ngoài muốn thâm nhập thị trường HK nội địa (TTHKNĐ) đầy tiềm năng của VN.

Bởi vì, trên thế giới rất hiếm có quốc gia nào được khai thác TTHKNĐ của quốc gia khác. Họ đều giữ TTHKNĐ để nuôi dưỡng ngành vận tải hàng không của quốc gia mình. Hùng mạnh như HK Mỹ với hàng trăm hãng đứng đầu thế giới, nhưng mãi tới tháng 5.2008, trong cuộc họp “bầu trời mở” với Châu Âu (EU) khi EU nhượng bộ cho phép các hãng HK Mỹ được bay đến điểm bất kỳ ở EU (trước đó chỉ được hạ cánh ở một số điểm như Paris, Frankfurk, London...) thì Mỹ mới cho các hãng HK EU đầu tư tối đa 25% vào các hãng HK Mỹ và không được biểu quyết.

Ở nước ta, với 49% cổ phần được bán cho nước ngoài là khá hấp dẫn với nhiều hãng HK lớn trên thế giới “đói” thị trường, sẵn sàng đầu tư để quảng bá hình ảnh, thương hiệu, gom khách từ “ngõ ngách” VN cho mạng đường bay quốc tế của họ. Hãng Pacific Airlines của VN năm 2004 có nguồn vốn âm cỡ 300 tỉ đồng, nhưng vẫn được định giá tới 150 triệu USD khi bán cổ phần cho nước ngoài là như thế.

Vì vậy, các hãng HK tư nhân VN khó có thể tồn tại được trong môi trường kinh doanh hiện nay, nhưng họ vẫn có một cách để có lãi, đó là nếu khó khăn là... bán cho nước ngoài!

(Báo Lao Động)