Dự án Cái Mép - Thị Vải: Cảng hay cầu?

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Chỉ 12 km chiều dài bờ sông Cái Mép - Thị Vải nhưng có tới 52 nhà đầu tư cảng. Với quy hoạch như trên, so với các cảng tại Singapore hay Hong Kong thì cảng tại BR - VT chỉ tương đương với một bến cầu nhỏ. 

Việc đầu tư cảng thiếu đồng bộ, manh mún sẽ dần làm mất đi lợi thế tiềm năng của kinh tế cảng biển

PGS TS Võ Đại Lược - chủ nhiệm chương trình khoa học công nghệ trọng điểm cấp Nhà nước cho rằng: Kinh tế cảng như con gà đẻ trứng vàng. Nhưng nếu không qui hoạch lại thì lãng phí rất lớn.

Thiếu giao thông kết nối

Theo PGS TS Võ Đại Lược, việc quy hoạch từng khu vực công năng cảng cũng không được các nhà quản lý tính đến nên hiện trạng các cảng container, cảng hàng rời, hàng lỏng, hàng tổng hợp, nằm đan xen với nhau, rất lẻ tẻ. Điều này không thể tạo ra sự chuyên nghiệp cao cho khu vực tiềm năng này. Bên cạnh đó, giao thông đường bộ hỗ trợ phát triển cảng cũng đi sau khá xa, bởi khi quy hoạch phát triển cảng, các nhà làm quy hoạch không tính đến hạ tầng giao thông đi theo (bao gồm cả đường bộ, đường thủy và đường sắt). Việc đầu tư thiếu đồng bộ, manh mún sẽ dẫn làm mất đi lợi thế tiềm năng.

Ông Vũ Ngọc Thảo - Giám đốc Sở GTVT tỉnh BR-VT chia sẻ: “Trước kia có một nghịch lý là quy hoạch cảng mà không quy hoạch hạ tầng giao thông cho cảng, đặc biệt là hệ thống giao thông kết nối với cảng. Do đó hiện nay ngoài tuyến quốc lộ 51 đã quá tải, từ các chân hàng đến khu vực cảng này chưa có tuyến đường bộ nào hỗ trợ. Các tuyến xương cá từ quốc lộ 51 đi vào cũng chưa được đầu tư hoàn chỉnh, và còn thiếu so với nhu cầu. Trong khi đó, mạng lưới đường thủy thì chưa được quy hoạch để đầu tư phát triển".

Ông Trần Khánh Sinh - Giám đốc Cảng Tân Cảng Cái Mép bức xúc: “Hầu hết các đội xe vận chuyển container chỉ vào đây 1 - 2 chuyến là bỏ đi hết vì đường quá xấu. Xe vận chuyển container vừa dài, vừa nặng, đi vào con đường xấu thế này hỏng hết xe. Trong khi đó, tuyến giao thông chính nối cụm cảng dưới này với các KCN xung quanh đây thì ách tắc thường xuyên. Dự án mở rộng quốc lộ 51, rồi dự án đường cao tốc nối TP HCM-VT hiện nay đã có nhưng cũng triển khai quá chậm”.

Tương tự, dịch vụ logistic sau cảng cũng đã không được tính đến khi quy hoạch phát triển cảng. Do vậy đến thời điểm này, khi mà giai đoạn 1 của một số cảng chính trên sông Cái Mép-Thị Vải đi vào hoạt động, nhưng trong khu vực chưa có một trung tâm dịch vụ logitic nào hình thành để phục vụ cho nhu cầu của các cảng này, tự các nhà khai thác cảng đang phải tự xoay xở.

Kém cạnh tranh

PGS TS Võ Đại Lược cho rằng: “Đặt quá nhiều cảng trên một chiều dài chỉ 12 km như của chúng ta sẽ khiến cho sức cạnh tranh kém, việc khai thác cảng không hiệu quả”. Ở góc độ khai thác kinh doanh cảng, nhiều nhà khai thác cảng tại khu vực Cái Mép Thị Vải cũng đã phân tích: các cảng thi nhau đầu tư thiết bị bốc dỡ hàng để nâng cao năng suất bốc dỡ, nhằm cạnh tranh lẫn nhau, khẳng định thời gian làm hàng của cảng mình nhanh hơn cảng khác. Trong khi mỗi cẩu bờ bốc dỡ hàng rời có giá trị đầu tư từ 3 triệu USD trở lên, cẩu xếp dỡ hàng container từ 6 triệu USD trở lên. Thiết bị giá trị như vậy nhưng hiệu suất phát huy lại rất ít. Thời gian để không thiết bị nhiều hơn là khai thác vì tàu không có nhiều.

Từ thực tế đầu tư tại cảng của đơn vị mình, ông Trần Hữu Trung Tín - Phó giám đốc cảng nông sản Cái Mép, một nhà khai thác cảng lâu năm nhận xét: “Nhức nhối của khu vực cảng BR-VT bây giờ là đang đầu tư manh mún, không tập trung, mạnh ai nấy làm. Như thế sẽ không tạo thành một khu cảng chuyên dụng. Bên cạnh đó, hiệu quả khai thác từng cảng không cao trong khi đầu tư quá lớn, năng suất làm hàng thì lại hạn chế. Đó là cách đầu tư không hiệu quả”.

Ông Thảo cho rằng, với thiết kế các bến container tại mỗi cảng chỉ dài 300 m, cao lắm cũng chỉ đến 500 - 600 m, thì chỉ có thể đủ chỗ chứa số lượng container cho 1 tàu xếp dỡ /lần. Ở giai đoạn hiện nay, bản thân mỗi cảng còn có thể tự lo được vị trí xếp container, nhưng khi các giai đoạn tiếp theo đi vào hoạt động, nhất là thời điểm cả 8 bến container đi vào hoạt động thì việc sắp xếp  conrainer rỗng sau khi rút hàng chắc chắn rất khó khăn bởi lượng container lúc đó rất lớn. Khi rút hàng khỏi cảng mà phải đưa đến một trung tâm dịch vụ hậu cần quá xa cảng thì chi phí vận chuyển là bài toán đau đầu của nhà sản xuất.

Với hiện trạng này, chuyện ách tắc hàng hóa là điều nhìn thấy trước.

(Theo Huỳnh Liễu // Diễn đàn doanh nghiệp)