Chuỗi dịch vụ hậu cần: Doanh nghiệp đang lãng phí tiềm năng?

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Việt Nam có khoảng hơn 800 doanh nghiệp khai thác dịch vụ hậu cần (logistics) nhưng không đủ khiến mấy đối thủ ngoại bận tâm. Doanh nghiệp chưa đủ sức hay đang lãng phí tiềm năng?

Nằm trong khu vực phát triển kinh tế năng động, có bờ biển dài hơn 3.000 km ngay cạnh tuyến đường biển sầm uất bậc nhất thế giới, trong đó có nhiều khu vực thuận lợi xây dựng cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâu..., Việt Nam có lợi thế để phát triển trở thành một trong những cường quốc hàng hải và những dịch vụ đi kèm.

Lép vế…

Vấn đề là ở chỗ, với lợi thế ấy, với một nền kinh tế được đánh giá là năng động, tốc độ tăng trưởng cao, nhưng trong bảng xếp hạng về hiệu quả hoạt động logistics các quốc gia trên toàn thế giới của Ngân hàng Thế giới gần đây, Việt Nam mới đứng ở vị trí thứ 53, và thứ 5 trong khu vực ASEAN. Và cứ theo cách hiểu của Luật Thương mại, cũng như của quốc tế về logistics là một loại hình dịch vụ, thì mới thấy tiềm năng khai thác dịch vụ logistics tại Việt Nam đang bị lãng phí thế nào.

Hiện Việt Nam có khoảng hơn 800 doanh nghiệp đăng ký hoạt động khai thác dịch vụ logistics nhưng đa phần đều nhỏ bé, hạn chế về vốn, thiếu công nghệ và trình độ nhân lực. Do vậy, phần lớn các doanh nghiệp này đều chỉ khai thác theo kiểu… làm thuê một vài công đoạn trong cả chuỗi kinh doanh dịch vụ logistics. Thậm chí, rất nhiều doanh nghiệp trong số đó cũng chỉ nhận lại, hoặc mua, bán các hợp đồng dịch vụ của nhau và của hãng nước ngoài. Trong đó, loại kinh doanh phổ biến nhất là hình thức giao nhận, cho thuê kho bãi và vận chuyển nội địa.

… và loay hoay

Những hạn chế của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics thể hiện ở tất cả các mặt hoạt động. Rất nhiều chủ doanh nghiệp kinh doanh bãi container than phiền rằng, dù đã xuất hiện tại Việt Nam từ những năm đầu thập niên 90, nhưng dịch vụ logistics chỉ mới được pháp lý hóa lần đầu tiên trong Luật Thương mại 2005, có hiệu lực ngày 1/1/2006. Và phải tới ngày 5/9/2007, Chính phủ mới ban hành Nghị định 140/2007/NĐ-CP, quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Và đó có thể coi là một sự chậm trễ trong tiếp cận thông lệ vận tải quốc tế, cũng như sự lãng phí tiềm năng phát triển kinh doanh vận tải đa phương thức của Việt Nam. Ngay với việc xác định khung pháp lý, khung tiêu chuẩn để công nhận và cho hoạt động loại hình kho CFS hoặc ICD cũng mất rất nhiều thời gian, và mãi tới những năm đầu thế kỷ 21 mới có một vài kho CFS được cho phép vận hành.   

Mặt khác, thiếu vắng, chậm trễ trong hình dung và định hướng quản lý là nguyên nhân quan trọng dẫn tới sự non kém về kinh nghiệm, tiềm lực của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam. Ông Lê Đình Khánh, hiện là giám đốc điều hành một doanh nghiệp chuyên khai thuê hải quan cho biết, là loại hình dịch vụ phải đáp ứng các chuẩn mực và yêu cầu có tính quốc tế cao, nhân lực tham gia ngành logistics phải có trình độ cao về ngoại ngữ, chuyên môn sâu, có kiến thức rộng về địa lý, am tường luật lệ liên quan đến xuất nhập khẩu, các quy định và luật hải quan trong nước và quốc tế, thông thạo và hiểu biết về luật pháp quốc gia và quốc tế... Và chỉ với những yêu cầu này thôi, có thể thấy các doanh nghiệp kinh doanh logistics tại Việt Nam khó có khả năng đáp ứng được.

Hiện tại, việc áp dụng công nghệ thông tin trong hoạt động của doanh nghiệp logisitics Việt vẫn còn kém xa so với các công ty logisitics nước ngoài. Phần lớn website của doanh nghiệp Việt kinh doanh logisitics chỉ đơn thuần giới thiệu về dịch vụ của mình, thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ track and trace (theo dõi đơn hàng), lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ, đặc biệt là visibility (khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng). Đây là nguyên nhân tạo sự thiếu tin tưởng vào dịch vụ do các doanh nghiệp logisitics nội cung cấp và vì thế càng đẩy hoạt động của các doanh nghiệp này vào cảnh lép vế. Hiện hầu hết các bãi tập kết chứa container đều phải miễn phí lưu container cho hãng tàu để có thể thu hút nguồn hàng. Phần tiền các bãi thu được chỉ là tiền nâng hạ container (chủ yếu do chủ hàng trả)... Dù hàng năm đều có thêm nhiều doanh nghiệp tham gia vào kinh doanh logisitics, thậm chí Vinaline - doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển lớn nhất Việt Nam - đã công bố sẽ đầu tư tới 500 triệu USD trong những năm sắp tới nhằm xây dựng một hệ thống dịch vụ logisitics hoàn chỉnh..., nhưng dường như ngành kinh doanh dịch vụ này tại Việt Nam sẽ còn phải mất thời gian dài hơn nữa để thoát khỏi cảnh... nghiệp dư!

(Theo Kiên Cường // Diễn đàn doanh nghiệp)