Tắc cảng: Lợi ích "hai nhà" không gặp nhau

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Tình trạng ách tắc hàng hóa ở cảng Sài Gòn trong tuần qua cho thấy lợi ích của nhà kinh doanh hải cảng và nhà xuất nhập khẩu không gặp nhau, cần có sự điều tiết bằng quy hoạch và chính sách tài chính của Nhà nước.

Đài Truyền hình Việt Nam mới đây công chiếu loạt phóng sự phản ánh nỗi đau khổ và bất bình của các chủ hàng, chủ tàu và đại lý vận tải vì tình trạng quá tải trong khâu bốc dỡ hàng hóa tại cảng Sài Gòn. Nhiều doanh nghiệp cho biết, mỗi ngày dừng tàu ở cảng chờ bốc hàng, doanh nghiệp bị phạt mỗi tàu 3.000 đô la Mỹ, thiệt hại vật chất lên tới hàng chục tỉ đồng. Ngoài ra, doanh nghiệp còn bị thiệt hại về uy tín, nhiều khi phải mua nguyên vật liệu bên ngoài với giá cao để duy trì sản xuất trong lúc tàu chở nguyên liệu nhập khẩu nằm chờ ở cảng chưa biết lúc nào mới thông quan được. Đó là chưa kể những khoản “bồi dưỡng” mà chủ hàng phải chi cho bộ phận điều độ của cảng để tàu hàng của mình được ưu tiên vào làm hàng sớm.

Trước nỗi bức xúc của doanh nghiệp, UBND TPHCM đã phải chủ động họp dưới sự chủ trì của Phó chủ tịch Nguyễn Trung Tín vào ngày 14/5 vừa qua để tìm biện pháp tháo gỡ ách tắc trước mắt và lâu dài. Ông Lê Công Minh - Tổng giám đốc Cảng Sài Gòn, cũng đã có lời xin lỗi khách hàng vì những bất cập trong hoạt động của cảng Sài Gòn gây thiệt hại cho họ. Tuy nhiên, ông Minh xác nhận phải mất ít nhất 10 ngày nữa tình trạng ách tắc ở Cảng Sài Gòn mới hy vọng giải tỏa được. Tại thời điểm họp, tại cảng Sài Gòn đang có 27 tàu đang làm hàng, 8 tàu còn đậu ngoài sông chờ đến lượt vào cảng.

Lý giải nguyên nhân ách tắc, lãnh đạo cảng Sài Gòn cho rằng do “hàng xá” (hàng rời chưa đóng bao, gói) tăng gấp 4 lần so với cùng kỳ năm trước mà các chủ hàng nhất thiết đòi hỏi phải được đóng gói hàng hóa ngay tại cầu cảng chứ không chịu nhập hàng và đóng gói tại kho. Ngoài ra, từ giữa tháng 4 đến nay, cảng Sài Gòn luôn phải đối mặt với tình trạng quá tải: năng lực của cảng chỉ có thể tiếp nhận cùng lúc 25 tàu vào làm hàng, nhưng lúc cao điểm, lượng tàu dồn về cảng Sài Gòn có khi lên tới 50 tàu. “Đã có sự thay đổi lớn về cơ cấu mặt hàng thông qua cảng từ đầu năm tới nay: lượng hàng hóa đóng trong container giảm 30%; hàng sắt thép cũng giảm 2 - 3 lần và có tới 80% trong số 6,5 triệu tấn hàng hóa thông qua cảng là ‘hàng xá’, tăng gấp 4 lần so với cùng kỳ năm trước”.

Dù thế nào, người ta cũng thấy có sự lúng túng, bị động trong hoạt động của cảng Sài Gòn - hải cảng lớn nhất và là đầu mối xuất nhập khẩu quan trọng của đất nước. Sự lúng túng này không phải xảy ra lần đầu mà gần như năm nào cũng tái diễn theo kiểu “đến hẹn lại lên”. Tại cuộc họp của UBND TPHCM, ông Lê Công Minh thông báo, từ nay đến cuối năm sẽ đầu tư thêm 10 xáng cạp để bốc hàng rời, nâng tổng số xáng cạp lên 74 cái. Ngoài ra, cảng sẽ trang bị thêm 5 xe cuốc, 7 - 8 xe gạt và khoảng 10 xe tải vận chuyển hàng tại cảng và đặt đóng khoảng 40 phễu mới dùng trong việc đóng bao, đóng gói hàng rời. Trong thời gian này, doanh nghiệp sẽ được miễn phí lưu kho nếu đồng ý đưa hàng xá vào kho và thực hiện đóng gói, đóng bao tại kho.

Tuy nhiên, cho dù nỗ lực của cảng Sài Gòn là đáng ghi nhận, đây cũng chỉ là biện pháp tình thế. Điểm sáng là trong những năm gần đây, khu vực kinh tế tư nhân đã được tạo điều kiện thuận lợi để đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển ở khu vực TPHCM. Tuy nhiên, theo ông Trần Hữu Chiều - Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, các doanh nghiệp tập trung xây dựng cảng container, ít doanh nghiệp nào làm cảng xuất nhập hàng rời vì tỷ suất lợi nhuận thấp. Trong khi đó, theo ông Chiều, nền kinh tế nông nghiệp luôn cần nhập khẩu với khối lượng lớn phân bón, thuốc trừ sâu, xuất khẩu gạo, cát, sắn lát... đều là hàng rời cho nên cần có cảng tiếp nhận tàu chở hàng rời. Ở đây, lợi ích của nhà kinh doanh cảng và nhà xuất nhập khẩu đã không gặp nhau, và đó là nguyên nhân sâu xa của tình trạng ách tắc hàng hóa ở cảng.

Để giải quyết căn cơ vấn đề này, vai trò điều tiết của Nhà nước cần phải được thể hiện thông qua một quy hoạch hoàn chỉnh các khu vực cảng chuyên dụng cho tàu chở container và tàu chở hàng rời, một chính sách thuế điều tiết lợi nhuận cho từng loại cảng, trong đó hàng hóa phục vụ sản xuất nông nghiệp phải được ưu ái hơn hàng tiêu dùng và thiết bị, nguyên liệu dùng trong công nghiệp. Thiếu sự điều tiết của Nhà nước, để cho các doanh nghiệp tự phát triển cảng thì tất yếu ai cũng chỉ muốn xây dựng cảng container để thu lợi nhuận cao hơn. Từ nay đến năm 2011 khu vực TPHCM sẽ có thêm 5 hải cảng nữa được xây dựng và hoạt động nhưng đều là cảng cho tàu container. Sự ách tắc ở cảng Sài Gòn do vậy sẽ khó có khả năng giải quyết dứt điểm để doanh nghiệp xuất nhập khẩu an tâm hoạt động.

Trong khi đó, hải cảng là đầu mối giao thương quan trọng nhất của quốc gia trong thời hội nhập. Tắc cảng cũng là tắc nguồn mạch kinh tế của đất nước.

(Theo Huỳnh Hoa // Báo Doanh nhân)