Mở cửa thị trường logistics: Liệu có tiếp tục thua trên sân nhà?

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Sắp tới, ngành logistics của Việt Nam sẽ phải chịu nhiều áp lực cạnh tranh hơn từ các doanh nghiệp nước ngoài. Ảnh chụp hoạt động xếp dỡ hàng hóa ở cảng Sài Gòn. Ảnh: Lê Toàn.

Từ năm 2012, doanh nghiệp nước ngoài sẽ được phép thành lập công ty 100% vốn để kinh doanh dịch vụ logistics. Làm thế nào để doanh nghiệp logistics của Việt Nam có thể tồn tại và phát triển trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt sắp tới...?

Yếu toàn diện...

Sự cạnh tranh trong lĩnh vực logistics ở thị trường Việt Nam ngày càng khốc liệt với sự hiện diện của nhiều nhà cung cấp dịch vụ có mạng lưới toàn cầu. Nhiều công ty logistics lớn của nước ngoài ở Việt Nam đã chuyển dần từ hình thức đại diện thương mại, liên doanh sang công ty 100% vốn nước ngoài, tiếp tục khai thác mở rộng thị phần tại Việt Nam.

Nếu không cải thiện toàn diện, ngành logistics của Việt Nam sẽ tiếp tục thua trên “sân nhà”. Có nhiều nguyên nhân khiến cho các doanh nghiệp “hụt hơi” trong thời gian qua. Nhưng tựu trung, theo nhiều chuyên gia, năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics vẫn còn hạn chế và điểm yếu nhất của ngành logistics Việt Nam là khâu hậu cần.

Ông Jan Tomczyk, chuyên gia cao cấp, dự án hỗ trợ thương mại đa biên III (Mutrap III) cho rằng, thế mạnh cạnh tranh của ngành logistics chủ yếu ở chất lượng và giá cả của các dịch vụ hậu cần thương mại như vận tải, phân phối, kho bãi, công nghệ thông tin và các dịch vụ hàng hải. Dịch vụ hậu cần kém phát triển sẽ ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh quốc gia.

Theo tính toán, nếu dịch vụ hậu cần cho thương mại kém sẽ làm chi phí vận tải cho một đơn hàng cố định tăng lên trung bình 10%. “Chi phí logistics ở Việt Nam chiếm 15-20% GDP của cả nước, tương đương với 12 tỉ đô la Mỹ mỗi năm. Trong đó, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng khoảng 40-60% trong tổng chi phí hậu cần. Vì vậy dịch vụ hậu cần kém phát triển, không những làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước mà còn ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh quốc gia”, ông Jan Tomczyk nói.

Bên cạnh đó, thủ tục hải quan được làm thủ công, nặng tính giấy tờ, tốn thời gian ảnh hưởng đến việc lưu thông hàng hóa. Những rối rắm trong hệ thống pháp luật lại khuyến khích sự thiếu minh bạch. Chi phí “ngầm” rất cao đã làm nản lòng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Hệ thống cảng biển quốc gia chủ yếu tiếp nhận tàu nhỏ, chỉ thực hiện công đoạn trung chuyển hàng hóa ngắn giữa Việt Nam - Singapore hoặc những cảng khu vực ở Cao Hùng, Đài Loan hoặc Hồng Kông. Thông qua những cảng này, hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam mới được vận chuyển sang các nước Bắc Mỹ và châu Âu.

Phát biểu tại “Diễn đàn logistics và dịch vụ cảng biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế” vừa được tổ chức vào tuần trước ở Vũng Tàu, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường thừa nhận, các văn bản quản lý về hoạt động logistics vẫn còn thiếu và chưa đồng bộ. Dịch vụ logistics được quản lý bởi nhiều bộ ngành khác nhau.

Hiện vẫn chưa có cơ quan nhà nước làm đầu mối quản lý phát triển và quy hoạch lĩnh vực logistics. Việt Nam không có luật riêng về kinh doanh dịch vụ logistics mà chỉ điều chỉnh chung bởi Luật Thương mại năm 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP. Ngành logistics tại Việt Nam vẫn còn khá nhỏ về quy mô cũng như trang thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng. Ngoài một số doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần trong ngành logistics có khoảng 200-300 nhân viên, số công ty còn lại chỉ có 10-20 nhân viên. Việt Nam cũng thiếu một đội ngũ nhân viên được đào tạo bài bản trong ngành logistics chuyên nghiệp.

Các chuyên gia cũng chỉ ra rằng, hiện ở Việt Nam vẫn chưa có những doanh nghiệp có khả năng cung cấp dịch vụ logistics “trọn gói” với chi phí cạnh tranh. Hầu hết doanh nghiệp không có năng lực để cung cấp dịch vụ “truy xuất tình trạng đơn hàng”. Doanh nghiệp trong nước chỉ dựa vào năng lực của công ty đối tác nước ngoài để cung cấp các dịch vụ này. Chi phí logistics tại Việt Nam chiếm khoảng 15-20% GDP, cao gần gấp đôi so với Singapore chỉ khoảng 8-9% GDP. Điều này cho thấy hoạt động logistics tại Việt Nam kém hiệu quả và tính cạnh tranh thấp hơn so với Singapore. Ngoài ra, một điểm yếu khác của ngành logistics trong nước là các doanh nghiệp luôn vi phạm điều khoản thời gian giao hàng, do tập quán thương mại chủ yếu bán hàng theo phương thức FOB.

Giải pháp nào?

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải là một nhiệm vụ cấp bách được Chính phủ ưu tiên đầu tư. “Ưu tiên của Chính phủ là phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng cho ngành vận tải, bao gồm hạ tầng đường bộ, đường sắt, hàng không và đường thủy nội địa”, ông Trường nói.

Ngoài ra, bộ sẽ tiếp tục hoàn thiện cơ chế chính sách, xây dựng môi trường kinh doanh bình đẳng, xây dựng và quy hoạch tổng thể khu phân phối hàng hóa hợp lý kết nối cả đường bộ đường sắt, hàng hải, hàng không. Đẩy mạnh xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng hiện đại chất lượng như các cảng nước sâu, sân bay quốc tế, khu kinh tế mở. Đào tạo nguồn nhân lực chuyên ngành logistics có chất lượng tốt cũng đang được đưa vào chương trình phát triển.

Ông Jan Tomczyk đánh giá cao kế hoạch phát triển ngành logistics trong thời gian tới. Tuy nhiên, ông cũng cho rằng Chính phủ nên ưu tiên xác định và giải quyết một cách hệ thống những trở ngại hữu hình và vô hình trong kế hoạch phát triển của ngành. Thực tế, những cản trở đối với việc phát triển ngành logistics chủ yếu nảy sinh từ sự thiếu hài hòa, phức tạp, không minh bạch của hệ thống pháp luật. Điều này chính là trở lực cho các doanh nghiệp tiếp cận thị trường.

Ngoài ra, để giảm thiểu rủi ro ở các công trình đầu tư xây dựng hạ tầng logistics, Chính phủ cần kêu gọi hợp tác công tư (PPP) để giảm gánh nặng vốn đầu tư từ Nhà nước. Hình thức đầu tư PPP cũng góp phần minh bạch hóa thông tin và giúp cải thiện cơ sở hạ tầng vận tải nhanh hơn.

GS.TS. Han-Dietrich Haasis thuộc Học viện Kinh tế và Logistics Hàng hải tại thành phố cảng Bremen, CHLB Đức cũng đồng ý rằng hạ tầng logistics của Đức và các nước EU khác cũng được phát triển chủ yếu dựa vào mô hình hợp tác giữa nhà nước và tư nhân. Khu vực công có trách nhiệm cung cấp cơ sở hạ tầng như đất đai, phương tiện truyền thông, đường bộ và đường sắt. Các công ty tư nhân tham gia đầu tư và tổ chức xây dựng kho bãi, trạm dịch vụ...

Ngoài ra, để ngành dịch vụ logistics hội nhập tốt hơn, Việt Nam cần sớm ban hành đầy đủ các quy định hải quan, đồng thời các luật liên quan đến thương mại phải nhất quán và phù hợp với thông lệ quốc tế, theo lời ông Jan Tomczyk.

(Theo Thời báo kinh tế Sài Gòn)