Câu chuyện dài như con đường (kỳ III)

Đã bước sang mùa mưa thứ hai kể từ khi đường Hồ Chí Minh giai đoạn I chính thức được đưa vào sử dụng và tròn 5 năm đoạn đường từ Khe Cò (Hà Tĩnh) tới Ngọc Hồi (Kon Tum) dài 962 km cơ bản hoàn thành, nỗi ám ảnh về nguy cơ phải nằm lại qua đêm giữa đường do sạt lở taluy vẫn thường trực trong cánh lái xe.

“Kinh quá, chỉ đi chậm chút nữa là chúng tôi phải nằm lại trên đường. Cả một vạt đất đá to như căn nhà 3 gian đột ngột đổ ập sau thân xe, khi chúng tôi vừa qua hầm A Roàng 2 (Thừa Thiên Huế)”, gặp chúng tôi tại Thạnh Mỹ, ông Huỳnh Văn Lộc tài xế xe 52V –1378 của Tổng công ty Lương thực miền Nam thốt lên. Cho tới khi hút chết về đến Thị trấn Thạnh Mỹ, huyện Đông Giang, tỉnh Quảng Nam lúc 10 giờ tối, chiếc Camry 4 chỗ bê bết đất này đã chạy liên tục trong 16 giờ đồng hồ, để vượt quãng đường hơn 550 km xuất phát từ Quảng Bình.

“Chúng tôi vẫn còn gặp may chán, vì nếu không nhờ xe tải của đơn vị thi công kéo qua hàng chục điểm đất sụt tràn ra mặt đường, chắc chắn xe sẽ phải qua đêm trên đường đèo”, ông Lộc cho biết.

Điểm sạt lở suýt vùi chiếc xe 52V –1378 chỉ là một trong số hàng chục điểm sạt lở lớn nhỏ trên đoạn đường từ Thừa Thiên Huế tới Kon Tum xuất hiện trong và sau cơn bão số 11 diễn ra hồi đầu tháng 11/2009. Sạt lở tắc đường, thậm chí là trôi mất cả một đoạn đường là vấn nạn địa chất đeo đẳng lấy tuyến đường Hồ Chí Minh kể từ khi tuyến đường được đưa vào khai thác cho tới nay.

Thống kê của Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) cho thấy, kể từ năm 2001 cho tới cuối năm 2008, trên tuyến đường đã xuất hiện tới 1.927 điểm sụt trượt, tập trung phần lớn tại đoạn đường chạy trên dãy Trường Sơn từ Quảng Bình tới Kon Tum. Các điểm sụt trượt vẫn tiếp tục xuất hiện trên tuyến đường dù số lượng đã giảm dần. Riêng trong tháng 9/2009, do ảnh hưởng của cơn bão số 9, toàn tuyến đã phát sinh thêm 24 điểm sụt trượt lớn, trong đó có 6 điểm sụt taluy âm làm đứt toàn bộ nền đường. Kinh phí để tiến hành bền vững hóa các điểm gây sụt lở trên đường Hồ Chí Minh đã lên tới 338 tỷ đồng, và chắc chắn đây chưa phải là con số cuối cùng.

“Hiện tại, đoạn từ Hòa Lạc (Hà Nội) cho đến Hương Khê (Hà Tĩnh) dài 420 km địa chất trên tuyến đường đã tương đối ổn định, địa hình bằng phẳng, ít chịu ảnh hưởng của mưa bão. Đoạn đường từ Khe Gát (Quảng Bình) tới hết thị trấn Thạnh My, huyện Đông Giang, tỉnh Quảng Nam có tổng chiều dài 531 km, nằm trọn trên dãy Trường Sơn luôn thường trực những nỗi lo tách đường mỗi khi xuất hiện mưa bão”, ông Phạm Hồng Sơn, Tổng giám đốc Ban quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh thừa nhận.

“Công tác bền vững hóa công trình, chống sụt trượt là vấn đề lâu dài trên mọi tuyến đường đi qua các vùng địa chất, thủy văn phức tạp. Đối với tuyến đường mới mở như đường Hồ Chí Minh, tuyến trải dài trên địa hình miền núi phức tạp, có khí hậu khắc nghiệt, sụt trượt là yếu tố bất khả kháng”, ông Chu Ngọc Sủng, Tổng thư ký Hội Khoa học Kỹ thuật cầu đường Việt Nam khẳng định.

Trong số các đoạn tuyến đường Hồ Chí Minh giai đoạn I, đoạn đường từ Quảng Bình trở vào là tuyến đi qua các vùng đèo, dốc nguy hiểm bị hàng triệu tấn bom đạn cày xới trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ khiến đất đá tơi xốp, địa chất mất ổn định. Các cung đường đèo như Đá Đẽo, U Bò, Sa Mù, A Đớt – A Tép, Lò Xo… do địa hình khống chế phải đào sâu từ 30 đến 100m là những vị trí luôn tiềm ẩn nguy cơ sụt trượt cao trong thời gian tới.

“Bền vững hóa các vị trí xung yếu của đường Hồ Chí Minh không chỉ cần kinh phí, mà cả thời gian để các lớp địa chất sau khi bị tác động mạnh do quá trình thi công ổn định trở lại. Quãng thời gian ổn định địa chất tại đường Hồ Chí Minh có thể kéo dài 10-15 năm”, ông Nguyễn Ngọc Long, Chánh văn phòng Ban chỉ đạo Nhà nước các công trình trọng điểm đánh giá.

Theo quan sát của chúng tôi, thì hầu hết các bờ taluy trên tuyến đường Hồ Chí Minh từ đèo Đá Đẽo đến đèo Lò Xo đều thẳng đứng nên ngay cả khi đã xây dựng các đoạn kè bê tông kiên cố, vẫn rất khó để ngăn đất đá trôi xuống đường sau mỗi trận lũ thường xuất hiện sau các trận mưa lớn, mà sự thất thường của khí hậu miền Tây Trường Sơn, có lẽ là điều ít cần phải bàn cãi.

“Điều nguy hiểm là các điểm có nguy sạt lở cao thường nằm tại những vị trí cách xa khu dân cư, nên các tài xế thường rất ngại qua đoạn đường này trong mùa mưa”, ông Mai Văn Đức, Cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam cho biết.

Một trong những mục tiêu quan trọng của đường Hồ Chí Minh là hỗ trợ và giảm bớt lưu lượng người và phương tiện giao thông cho Quốc lộ 1A. Tuy nhiên, mục tiêu này vẫn chưa đạt được như mong muốn, mặc dù đường Hồ Chí Minh chỉ cách Quốc lộ 1 tại vị trí gần nhất khoảng 10 km (đoạn qua tỉnh Quảng Bình), vị trí xa nhất cũng chỉ cách khoảng 168 km (đoạn qua tỉnh Kon Tum).

Cùng với nguy cơ sạt lở, tính kết nối yếu là những hạn chế lớn nhất của tuyến đường Hồ Chí Minh trong giai đoạn I. Mặc dù chạy song song với Quốc lộ 1 từ Hà Nội tới Kon Tum, với tổng chiều dài lên tới 1.350 km, tuy nhiên toàn bộ hệ thống đường ngang kết nối đường Hồ Chí Minh với trục xuyên Việt thứ nhất hiện chỉ có 17 tuyến, gồm các quốc lộ: 21, 12B, 217, 47, 45, 48, 7, 46, 8, 15, 12A, 9, 49, 14B, 14E, 24 và  đường tỉnh 561. Những con số thống kê trên cho thấy, trung bình khoảng 80 km mới có một đường ngang. Với bố trí cụm dân cư như hiện nay, với cơ cấu nhỏ lẻ và manh mún của nền kinh tế trong khu vực, sự độc đạo sẽ vẫn diễn ra, ngay cả khi có con đường thứ ba.

Vì vậy, Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng đã đánh giá: “Tất cả những đường ngang này đều tận dụng từ những tuyến đường sẵn có từ trước, với chất lượng nền, mặt đường thấp. Bên cạnh đó, với tỷ lệ bình quân khoảng 80 km đường mới có một tuyến đường ngang kết nối với Quốc lộ A, có thể khẳng định, tính kết nối của đường Hồ Chí Minh hiện còn rất hạn chế”.

“Mặc dù đoạn đường Hồ Chí Minh từ Thanh Hóa tới Quảng Trị nền đường cao, ít sụt trượt, song việc phải chạy vòng cả trăm ki-lô-mét để tránh các điểm ngập lụt ở Quảng Bình, Quảng Trị đã làm tăng chi phí vận tải tới mức không một lái xe nào chịu đi đường vòng”, ông Phạm Quyết Tiến, Giám đốc Công ty TNHH Vận tải Quyết Tiến – đơn vị có đội xe tải và hàng khách khá lớn đặt trụ sở tại Hương Khê, Hà Tĩnh - cho biết.

Theo ông Hoàng Hữu Diễn, Chủ tịch UBND huyện Hương Khê, tỉnh Hà Tĩnh, để gia tăng tính kết nối cho đường Hồ Chí Minh, chỉ tính riêng đoạn đường từ Phố Châu tới Hương Khê dài 52 km, ngoài Quốc lộ 8, Quốc lộ 15, cần thêm ít nhất 2 tuyến đường ngang nữa. Đó là chưa kể đến việc Quốc lộ 15 từ TP. Hà Tĩnh tới Minh Sơn dài 30 km cũng cần phải được đầu tư nâng cấp, để có thể đạt tiêu chuẩn đường cấp III miền núi.

Bên cạnh các tuyến đường ngang kết nối với Quốc lộ 1A hiện hữu, trong giai đoạn I, Bộ GTVT đang triển khai xây dựng 3 dự án thành phần kết nối với các điểm du lịch và cảng biển là đoạn nối đường Hồ Chí Minh với Trung tâm di sản thiên nhiên thế giới Phong Nha – Kẻ Bàng (Quảng Bình) dài 2,5 km, đường nối với Khu lưu niệm Hải Thượng – Lãn Ông (Hương Sơn, Hà Tĩnh) dài 7,1 km, đường nối với Cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa) dài 54 km. Tuy nhiên, vì nhiều lý do, hiện tại mới chỉ có duy nhất 1 dự án thành phần tại Quảng Bình được đưa vào khai thác.

Để tăng tính kết nối của tuyến đường, mới đây, Bộ GTVT đã xác định danh mục 57 tuyến đường ngang có tổng chiều dài 3.251 km để lập dự án đầu tư xây dựng. Trong đó, các tuyến kết nối đường Hồ Chí Minh giai đoạn I với Quốc lộ 1A và các trung tâm kinh tế – xã hội qua địa phận Hà Nội là 3 tuyến, Hoà Bình 1 tuyến, Thanh Hoá 2 tuyến, Nghệ An 1 tuyến, Hà Tĩnh 2 tuyến, Quảng Bình 6 tuyến, Quảng Trị 6 tuyến, Thừa Thiên Huế 4 tuyến, Đà Nẵng 1 tuyến, Quảng Nam 3 tuyến, Kon Tum 1 tuyến và Gia Lai 2 tuyến. Các tuyến đường tỉnh hiện có chất lượng thấp này đều sẽ phải nâng cấp, mở rộng để đạt ít nhất tiêu chuẩn đường cấp IV miền núi.

“Cũng giống như việc khắc phục nạn sụt trượt, bên cạnh bài toán kinh phí, các dự án đường ngang này cũng cần cả thời gian để tiến hành xây dựng. Hiện tại, do Quy hoạch 57 đường ngang này đang ở bước báo cáo cuối kỳ, nên nhanh nhất cũng phải mất 3 năm nữa, điểm yếu về tính kết nối của đường Hồ Chí Minh mới cơ bản được khắc phục”, Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng khẳng định.