Câu chuyện dài như con đường (Kỳ II)

Mặc dù sở hữu lợi thế hiếm có như: chất lượng đường tốt, thoáng đãng và không thu phí cầu đường, nhưng tuyến đường Hồ Chí Minh giai đoạn I vẫn chưa đủ hấp dẫn để thu hút các phương tiện cơ giới.

Phải thừa nhận rằng, các cơ quan xây dựng và quản lý tuyến đường đã làm đủ mọi biện pháp để “kéo” lưu lượng xe chạy vào đường Hồ Chí Minh.

Ngay từ đầu năm 2008, bên cạnh việc tổ chức các đợt tuyên truyền rầm rộ trên các phương tiện thông tin đại chúng, Ban quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh đã phối hợp với Cục Đường bộ Việt Nam in 5.000 cuốn chỉ dẫn về đường Hồ Chí Minh giai đoạn I với một loạt thông tin hữu ích về lý trình, công trình kỹ thuật, các dịch vụ trên toàn tuyến và được phát miễn phí cho các lái xe. Tuy nhiên, dù đã sẵn sàng và đã được kiểm chứng là đủ sức phá thế độc đạo cho Quốc lộ 1A, nhưng đường Hồ Chí Minh vẫn đang “đói khách”.

Vì vậy, ông Mai Văn Đức, Cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam đã thẳng thắn đánh giá: “Mặc dù được đặt rất nhiều kỳ vọng, nhưng về tổng thể, đường Hồ Chí Minh chưa giảm được nhiều áp lực giao thông cho tuyến xuyên Việt hiện là Quốc lộ 1A”. Đường vắng. Xe thưa. Cảm giác của chúng tôi suốt từ Huế đến Quảng Nam là thèm thấy được một chiếc xe chạy ngược chiều. Lầm lũi cả ngày trên chặng đường miền núi nhánh Tây dài 258 km từ Thị trấn Khe Sanh qua A Lưới (Thừa Thiên - Huế) tới Thị trấn Thạnh Mỹ (Quảng Nam), mới thoáng gặp một vài chiếc xe tải, mà lại là xe của đơn vị quản lý đường chở vật liệu đi sửa đường. Giơ tay chào mà lòng chúng tôi trĩu nặng. 

Ngay cả những đoạn đường kéo dài từ Thanh Hoá, qua  Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, nếu xét về mặt cảm quan thì “phẳng lỳ như sợi chỉ vàng chạy xuyên qua những miền đất trù phú bát ngát màu xanh cây công nghiệp”. Còn nếu nói theo ngôn từ của các kỹ sư làm đường thì “chất lượng rất tốt, ít đèo dốc, bán kính đường cong lớn”, nhưng thật đáng tiếc, lượng xe tham gia giao thông cũng không khá hơn là mấy. Đường vắng đến nỗi, có nhiều đoạn, chúng tôi như thấy cái sân kho của hợp tác xã nông nghiệp ngày nào được tái hiện lại, khi người dân mang ngô, khoai sắn ra và lạy giời, trên đường quốc lộ mà họ vẫn thủng thẳng cào, phơi!

Chuyến thực tế chỉ kéo dài có 5 ngày đủ để chúng tôi dọc theo được toàn tuyến đường Hồ Chí Minh, nhưng thời gian như chùng lại vì thiếu những gấp gáp, những chen vai thích cánh ngày thường. Những đoàn xe dài, những tiếng còi xe gấp gáp, vội vã, có vẻ như đã lùi vào đâu đó thật xa.

Thấy vẻ mặt ỉu xìu của chúng tôi, anh cán bộ Ban quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh nói như an ủi: “Anh ạ, theo đánh giá của Cục Đường bộ Việt Nam, 3 đoạn đường trên tuyến là Hà Nội - Thanh Hoá, Quảng Bình - Quảng Trị và Kon Tum, dù chỉ có lưu lượng xe bằng 1/5 so với Quốc lộ 1A, nhưng đã góp phần đáng kể trong việc giảm tải giao thông cho Quốc lộ 1A và lưu lượng xe trên tuyến này hiện đã tăng 3 - 4 lần so với thời kỳ đầu đưa vào sử dụng”.

Biết là vậy, nhưng những đoạn đường “phát huy công năng” cũng chỉ chiếm chưa đầy 1/3 độ dài toàn tuyến đường được đưa vào khai thác trong giai đoạn I. Số còn lại chỉ được các chủ phương tiện cơ giới sử dụng trong những thời điểm cấp bách như mưa lũ, tắc đường hoặc biến thành “đường tránh” bất đắc dĩ cho việc sửa đường, sửa cầu (như ở cầu Bà Rén). Anh cán bộ nói tiếp: “Vào những đận mưa lũ gây ách tắc trên Quốc lộ 1A, thấy hàng đoàn xe thoát cảnh ăn chực nằm chờ trong bão lũ nhờ công trình này, chúng em thấy mát ruột”.

Để có thể đánh giá đúng thực trạng tham gia sử dụng và hiệu quả đầu tư của Đường Hồ Chí Minh, mới đây, các cán bộ quản lý và xây dựng đường bộ ở Quảng Nam đã tiến hành đếm và so sánh lưu lượng xe vận tải hành khách trên đường Hồ Chí Minh tại trạm Khâm Đức (huyện Phước Sơn, tỉnh Quảng Nam) và lưu lượng xe đi qua Quốc lộ 1A ở trạm Quế Sơn (tỉnh Quảng Nam). Kết quả cho thấy, trong vòng 24 giờ, lượng xe qua trạm Khâm Đức (Đường Hồ Chí Minh) là 87 lượt, còn trạm Quế Sơn, Quốc lộ 1 là 675 lượt xe. Cần phải nhắc lại rằng, đây là kết quả kiểm đếm xe vận tải hành khách, nếu tính thêm cả xe vận tải hàng hóa, sự chênh lệch chắc chắn còn lớn hơn rất nhiều.

Sau 3 năm, tính từ ngày khánh thành, trên tuyến đường Hồ Chí Minh vẫn chưa có doanh nghiệp nào tổ chức được một tuyến vận tải khách bằng đường bộ cố định chạy suốt Bắc Nam. Thậm chí, ngoại trừ 3 tỉnh là Hà Nội, Hòa Bình, Thanh Hóa, các tỉnh bám dọc tuyến đường Hồ Chí Minh còn lại vẫn không tổ chức nổi các tuyến liên tỉnh có cự ly trung bình.

Có nhiều lý do để các chủ phương tiện chưa mở tuyến, riêng ông Nguyễn Văn Tiến, Giám đốc Công ty TNHH Vận tải Quyết Tiến, (Hương Khê,  Hà Tĩnh) thì cho rằng, không thể phủ nhận những lợi thế về cự ly, miễn phí cầu đường.

Tuy nhiên, “chúng tôi mở tuyến vận tải hành khách thì điều kiện tiên quyết là phải có khách mà chở, không có ai đi, thì mở ra làm gì. Hơn thế, các dịch vụ hỗ trợ trên đường hiện vẫn chưa có gì, nên chạy hướng Bắc Nam, chúng tôi vẫn phải vòng vèo theo Quốc lộ 15 rồi lại như hàng trăm, hàng ngàn xe khác, bất chấp cảnh chen chúc, chờ đợi, thậm chí là va quệt vẫn… cùng nhau bám theo Quốc lộ 1A để tiếp tục ngược xuôi!

Chưa bật dậy các tiềm năng kinh tế

Thực ra, “nỗi buồn vận tải” trên đường Hồ Chí Minh, xem ra vẫn không thấm tháp gì với sự giậm chân tại chỗ của những điều được gọi là “kỳ vọng làm thay đổi diện mạo những vùng đất nhiều năm bị ngủ quên phía Tây Tổ quốc”!

 Dẫu rằng, sau khi có con đường, nhiều ngôi nhà cao tầng mái ngói đỏ tươi, công trình khang trang quy mô lớn mọc lên tại các thị tứ dọc tuyến, nhưng điều được chờ đợi nhất là sự xuất hiện của các khu công nghiệp tập trung, nhà máy, xí nghiệp dọc tuyến đường đã không diễn ra như mong đợi.

Suốt dọc các vùng đất bazan trù phú ở các huyện Nghĩa Đàn, Tân Kỳ, Quỳ Hợp thuộc vùng Tây Nghệ An, nơi được các nhà kinh tế nông nghiệp cho rằng: “vô cùng thích hợp cho việc trồng các cây công nghiệp quy mô lớn như dứa, mía, cà phê, cao su, cây nguyên liệu giấy”. Không chỉ có vậy, tài nguyên khoáng sản tại các địa phương này như đá trắng, đá vôi, đá bọt, thiếc... khá phong phú. Nhưng, từ dạo tuyến đường được đưa vào khai thác, điều người người mong chờ là “thêm những nhà máy mới nhả khói” vẫn chưa thấy diễn ra.

Theo một lãnh đạo Sở Kế hoạch và đầu tư tỉnh Nghệ An, các cơ sở công nghiệp hiện diện bên cạnh tuyến đường như Nhà máy Đường Nghĩa Đàn, Nhà máy Đường Sông Con, các cơ sở khai thác thiếc, đá trắng ở Quỳ Hợp, phân bón, đá granite Tân Kỳ, Nhà máy Xi măng 12-9, Nhà máy Xi măng quân đội Anh Sơn, Nhà máy Xi măng Đô Lương… đều được xây dựng từ vài chục năm về trước. Những dự án đầy tham vọng để biến các huyện Anh Sơn, Đô Lương thành 2 vùng công nghiệp xi măng lớn của Nghệ An vẫn nằm yên trên giấy từ ngày ý định to lớn đó được dự liệu.

Trao đổi với chúng tôi, lãnh đạo UBND huyện Hương Sơn (tỉnh Hà Tĩnh) rất hào hứng và đặt nhiều hy vọng vào Khu công nghiệp Truông Mung rộng 76 ha. Với những lợi thế giao thông  mà đường Hồ Chí Minh mang lại, lãnh đạo huyện kỳ vọng, sẽ có nhiều doanh nghiệp tìm đến đăng ký hoạt động. Tuy nhiên, sau 2 năm khởi động, vẫn chỉ quanh quẩn những doanh nghiệp “nhà”, hơi hướng “sự lan tỏa của một lợi thế lớn” vẫn tiếp tục ở dạng tiềm năng!

Tỉnh Kon Tum, một địa bàn sôi động nhất tuyến đường cũng chưa tạo được sự bứt phá lớn về phát triển công nghiệp. Lãnh đạo Sở Kế hoạch và đầu tư Kon Tum cho biết, kể từ  năm 2003 đến nay, tỉnh chỉ thu hút được 3 nhà đầu tư có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài gồm: 2 nhà máy chế biến tinh bột sắn và 1 dự án trồng rừng nguyên liệu giấy, với tổng mức đầu tư khoảng 80 triệu USD…

Các khu kinh tế cửa khẩu Cầu Treo, Lao Bảo, Bờ Y dù nằm cách đường Hồ Chí Minh chỉ vài chục ki-lô-mét và là cửa ngõ nối thông với các cảng biển, nhưng theo quan sát của chúng tôi, nếu căn cứ vào lưu lượng xe vận tải, giao lưu hàng hoá, dù là người có trí tưởng tượng phong phú cũng khó có thể hình dung rằng: đó là đường dẫn tới các cửa khẩu quốc tế.

Chưa hết, tuyến đường Hồ Chí Minh giai đoạn I đưa vào khai thác sử dụng đã mở ra khả năng khai thác du lịch đối với những khu du lịch sẵn có dọc tuyến đường như Khu du lịch Đồng Mô, di tích Lam Sơn, khu lưu niệm Hải Thượng Lãn Ông, rừng Cúc Phương, Bến Én, Phong Nha - Kẻ Bàng, Bạch Mã, Ngọc Linh..., và các di tích lịch sử thời kỳ chống Mỹ trên đường Hồ Chí Minh năm xưa như: Đồng Lộc, Khe Giao, Xuân Sơn, Nghĩa trang liệt sỹ Trường Sơn. Tuy nhiên, ngoại trừ Phong Nha - Kẻ Bàng là tận dụng tương đối tốt lợi thế của con đường, cho đến nay, bất chấp mọi kỳ vọng và những khát khao, “ngành công nghiệp không khói” của các địa phương này vẫn đúng như nghĩa đen của từ này: tuyệt không có khói!

Đường Hồ Chí Minh giai đoạn I qua một thời gian đưa vào sử dụng đã “ghi điểm” bằng việc bước đầu mang lại những thay đổi tích cực tới đời sống của hàng chục triệu đồng bào các dân tộc, trong đó có đồng bào các dân tộc ít người vùng sâu, vùng xa, vùng căn cứ cách mạng trước đây, tạo điều kiện phát triển kinh tế khu vực phía Tây đất nước. Thế nhưng, những kết quả đạt được cũng rất khiêm tốn.

Ông Phan Thanh Miên, Phó giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Nghệ An đánh giá, là trục chính giao thông rất quan trọng về phía Tây của tỉnh, là trục phát triển kinh tế - xã hội, các đô thị, các điểm dân cư nông thôn, vùng sâu, vùng xa, gắn với các di tích, văn hóa, lịch sử…, đường Hồ Chí Minh tạo nên sự thay đổi to lớn về nhiều mặt.  Nhìn chung, đời sống của các hộ dân tương đối ổn định. 

Thống kê “oách” là vậy, nhưng so với thu nhập bình quân 9,7 triệu đồng/người/năm của toàn tỉnh, thu nhập bình quân đầu người của các huyện miền Tây Nghệ An năm 2008 mới chỉ đạt 6 triệu đồng.

Huyện Hương Sơn (Hà Tĩnh) là một trong những địa phương được hưởng lợi trực tiếp nhiều nhất từ tuyến đường, đời sống của nhân dân địa phương tuy có khởi sắc, nhưng thu nhập bình quân đầu người năm 2008 cũng chỉ đạt 7,8 triệu đồng/người năm.

Còn tại những vùng đất như A Lưới (Thừa Thiên Huế), Tây Giang, Phước Sơn (Quảng Nam), đời sống người dân vẫn chưa thoát khỏi nghèo đói. Con đường đã mang lại cho họ đổi thay, nhưng điều quan trọng nhất từ những lợi thế giao thông sẵn có để cải thiện kinh tế, làm giàu cho gia đình, thì vẫn còn dừng ở “thì tương lai”.