Câu chuyện dài như con đường (Kỳ I)

Tính từ ngày trên bến phà Xuân Sơn, Quảng Bình, nguyên Thủ tướng Phan Văn Khải phát lệnh khởi công xây dựng đường Hồ Chí Minh, thấm thoắt đã 10 năm.

Thời gian trôi thật nhanh, mới ngày nào tuyến đường chỉ là những rẻo đường mòn còn sót lại của con đường huyền thoại năm xưa, mà nay, suốt 1.350 km từ Hoà Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum), một tuyến đường hiện đại 2 làn xe đạt tiêu chuẩn đường cấp III miền núi, đảm bảo lưu thông cho xe siêu trường, siêu trọng, trong đó có một số đoạn theo tiêu chuẩn hình học cao tốc với hai làn xe. Con đường hun hút hiện ra phía trước, những đường sơn trắng trên mặt đường tưởng như kéo dài đến vô tận, màu xanh của rừng Trường Sơn, những vạt cỏ ventiver đặc chủng chống sụt trượt trên các mái taluy đang dần thay thế màu đỏ đặc trưng của đất bazan. Dấu tích bộn bề của một đại công trường ngày nào, nay chỉ còn có vậy, im ắng đến lạ thường. 

Nếu tạm tách đoạn Hà Tây - Hòa Bình, Thanh Hoá - Hà Tĩnh và đoạn qua rừng quốc gia Cúc Phương khởi công chậm tới gần 3 năm, có tới 962 km đường gồm 24 cầu lớn và 172 cầu trung, xấp xỉ 5.000 cống và cầu nhỏ từ Khe Cò (Hà Tĩnh) đến Ngọc Hồi (Kon Tum) đã được đưa vào sử dụng từ cuối năm 2003. Đây có thể coi là một kỷ lục về tiến độ của ngành giao thông Việt Nam. Tính trung bình, mỗi ngày, các lực lượng xây dựng đường Hồ Chí Minh đã hoàn thành xấp xỉ 1 km đường 2 làn xe.

Không chỉ đạt được những kỷ lục về tiến độ, đường Hồ Chí Minh còn là công trình đường bộ có quy mô lớn nhất nước được xây dựng từ khi ngành giao thông vận tải được thành lập năm 1945 cho tới nay. Bên cạnh đó, với tổng mức đầu tư trong giai đoạn I là 13.312 tỷ đồng, Dự án đường Hồ Chí Minh cũng là công trình được đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu chính phủ lớn nhất đất nước.

Để những dòng xe có thể chạy với tốc độ trung bình trên 60 km/h như hôm nay, hàng ngàn lượt cán bộ khảo sát thiết kế đã phải vượt núi, băng sông gùi từng kilôgam xi măng, sắt thép để đúc những cột mốc tuyến sau những tháng ngày đèo đẽo đi trắc đạc, tìm hướng tuyến giữa những khoảnh rừng già không một bóng người. Hàng vạn lượt công nhân trần mình chịu nắng, gió khắc nghiệt và những đợt mưa lũ "đặc chủng" thất thường của vùng Tây Trường Sơn để bạt núi mở đường. Thủa ban đầu ấy, nếu có ai nói về việc xuyên Việt trên đoạn đường Trường Sơn xưa với tốc độ xe chạy lúc nào cũng trên 60 km/h thì chắc chắn, nhiều người sẽ coi đó là chuyện hoang đường.

Ngả người ngồi thoải mái trên chiếc xe 5 chỗ, lắng nghe tiếng taloong lốp của xe miết trên mặt đường, những biến cố lớn trong quá trình thực hiện dự án như dần được tái hiện qua lời kể của Tổng giám đốc Ban quản lý dự án đường Hồ Chí Minh Phạm Hồng Sơn  .

Thật ngạc nhiên, "dấu ấn" đối với ông Sơn không phải là lúc con đường dài 936 km được thông tuyến, hay những dịp báo công, hoàn thành hạng mục khó, mà lại là thời điểm xảy ra trận lũ quét kinh hoàng phía Tây 2 tỉnh Nghệ An và Hà Tĩnh vào cuối năm 2003. Những dòng thác bùn, đất đá từ trên đỉnh Trường Sơn đột ngột đổ xuống, khiến hàng trăm căn nhà kiên cố của các hộ dân tại hai huyện Hương Sơn, Hương Khê phút chốc đổ sập trước cơn cuồng nộ của thiên nhiên. Giữa biển nước mênh mông ấy, đường Hồ Chí Minh nổi lên như một con đê vững chãi, vượt lên đỉnh lũ...

"Chứng kiến, người dân vùng lũ cùng đồ đạc, lợn gà, hươu, nai tập trung lên cả mặt đường, nhất là khi máy bay trực thăng của Chính phủ đi thị sát tình hình lũ hạ cánh trên mặt đường, chúng tôi mừng ứa nước mắt. Mừng vì con đường đã đủ sức chống chọi với lũ, vì ước vọng xây dựng một con đường đi lại suốt 4 mùa trở thành hiện thực, vì công sức của hàng vạn người lao động đã được đền đáp", ông Sơn hồi tưởng.

Theo đánh giá của Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước, các công trình xây dựng, chất lượng mặt đường, nền đường và các công trình trên tuyến đường Hồ Chí Minh là rất tốt. Các tiêu chí về bán kính đường cong, độ êm thuận của tuyến đường đều đạt các tiêu chuẩn của đường cấp III miền núi.

So với Quốc lộ 1, lưu thông trên đường Hồ Chí Minh, nhất là các địa phương có mật độ phương tiện qua lại cao như Hà Tây, Hoà Bình, Thanh Hoá, Quảng Bình, Quảng Trị an toàn và có lợi cho các chủ xe cơ giới hơn rất nhiều. Không chỉ là tuyến đường quốc lộ lớn duy nhất hiện chưa thu phí cầu đường, đường Hồ Chí Minh về cơ bản chưa phải gánh chịu nạn lấn chiếm hành lang đường bộ, nên mặt đường khá thoáng đãng.

Có tham gia giao thông trên tuyến, mới thấy cơ sở của những đánh giá trên. Trong suốt hành trình từ Hoà Lạc cho tới Tân Cảnh, chúng tôi gần như không phải chứng kiến một vụ tai nạn giao thông nào. Điều này khác xa so với những gì đang diễn ra trên tuyến xuyên Việt thứ nhất - Quốc lộ 1, nơi chiếm tới gần 50% tổng số vụ và số người chết do tai nạn giao thông đường bộ cả nước.

Mặc dù khởi hành từ Hà Nội lúc sáng sớm, nhưng do phải dừng lại khá lâu tại những điểm đang thi công trên đoạn đường nối đường Hồ Chí Minh với Khu di tích Hải Thượng Lãn Ông để kiểm tra chất lượng và tiến độ công trình, nên khi chúng tôi đến được thị trấn Hương Khê, Hà Tĩnh thì trời đã xẩm tối. Quầng sáng dịu dịu từ những ngọn đèn cao áp trên "đại lộ Hồ Chí Minh" khiến thị trấn biên viễn cách đây vài năm nhà cửa còn lúp xúp do ở vị trí ốc đảo giữa đại ngàn, nay mang nhiều dáng dấp của một đô thị hiện đại.

 ở khu vực ngã ba của Thị trấn, dù đã muộn, nhưng các hiệp thợ vẫn mải miết lăn sơn lên những toà biệt thự vừa mới hoàn thiện xong phần thô. Thay vì ăn chắc mặc bền, chủ nhân của những ngôi nhà bắt đầu say mê với những chóp, những kèo, cột cuốn phù điêu, cảm nhận đầu tiên là, dường như lối kiến trúc ở đây đã bắt đầu "cập nhật" với các đô thị lớn.

Cũng như hàng trăm thị trấn, thị tứ khác dọc tuyến đường, ngay sau khi đường được hoàn thành, giá đất ở Hương Khê  từ chỗ "cho cả mẫu không buồn lấy", nay đã nhảy lên cả triệu đồng một mét vuông như lời của một ông chủ tiệm vàng mới phất ở thị trấn với vẻ mặt đầy viên mãn, bởi lượng khách mua sắm ngày càng nhiều.

Cùng lúc đó, trên ngôi làng "trẻ" gồm gần 100 nóc nhà mái ngói đỏ tươi của Làng Thanh niên lập nghiệp Phúc Trạch cách đó không xa, những bếp lửa bắt đầu đỏ. Chủ nhân của chúng là những thanh niên đầu tiên đến từ các huyện xa gần của xứ Nghệ, tình nguyện "lên Trường Sơn, xây đời mới".

Không chỉ có huyện Hương Khê, từ khi được "dải lụa Trường Sơn" vắt qua, những công trình, những nét văn minh đã ùa về tới trên 200 xã nghèo vùng sâu, vùng xa phía Tây Tổ quốc. Suốt dọc một dải đường dài 253 km từ Hương Khê (Hà Tĩnh) qua Khe Gát (Quảng Bình) tới Thị trấn Cam Lộ (Quảng Trị), san sát những đồn điền cao su, những vạt rừng keo tai tượng, keo lá tràm xanh tốt. Thông thường, nguyên lý làm việc của ngành giao thông là "hạ tầng đi trước một bước", nhưng ở đây, những người con của miền Tây Tổ quốc còn nhanh hơn một bước nữa, ngay khi con đường được khai mở, sản phẩm của họ đã bắt đầu được khai thác!

Vùng đất đỏ được mệnh danh là "miếng gan, miếng tiết" bị bỏ hoang do nằm ở chốn thâm sơn, cùng cốc bỗng dậy lên một sức hấp dẫn lớn, khi con đường lớn được hoàn thành. Gần 10 triệu ha đất trồng cây công nghiệp thuộc địa bàn các tỉnh Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị đã được quy hoạch lại để sớm mang lại ấm no, hạnh phúc cho 28 triệu dân thuộc 36/54 dân tộc anh em.

Theo ông Đồng Sỹ Nguyên, nguyên ủy viên dự khuyết Bộ Chính trị, Phó thủ tướng Chính phủ, mặc dù chưa thông toàn tuyến từ Pác Bó tới Mũi Cà Mau, nhưng những đoạn tuyến đã hoàn thành cho thấy, đường Hồ Chí Minh đã mang lại những tác động kinh tế - xã hội rõ rệt, đặc biệt là đối với đời sống của đồng bào tại các địa phương vùng sâu, vùng xa, vùng căn cứ cách mạng, góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh đất nước. Với những địa danh đã gắn liền với lịch sử hào hùng của Đường mòn Hồ Chí Minh trong cuộc kháng chiến chống Mỹ, sự hấp dẫn của những chiếc gùi PaKô, Vân Kiều, tuyến đường này nhất định sẽ mở ra những triển vọng lớn trong việc khai thác tiềm năng du lịch của các địa phương dọc tuyến.