Đường đi của một container

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

 Chi phí sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp đã tăng lên do tình trạng chậm, chờ, chung chi... Hàng về cảng nhưng chủ hàng vẫn phải mất phí cho chủ tàu vì tắc đường. Bị kẹt xe khi vận chuyển hàng, cứ mỗi 100km doanh nghiệp mất thêm 10 lít dầu...

Theo chân các container mới thấy được hành trình hàng hóa từ cảng về kho và ngược lại đã tiêu tốn rất nhiều thời gian, tiền bạc của doanh nghiệp (DN).

Hầu hết xe chở hàng xuất khẩu cũng như hàng nhập khẩu đều phải tốn những khoản phí không tên nếu muốn vận chuyển suôn sẻ.

Xe rỗng vẫn có phí!

Trên chuyến xe chở một container 40 feet hàng nhập khẩu từ cảng Cát Lái (TP.HCM) đến TP Vũng Tàu, anh H. - lái xe container của một công ty vận tải - cho biết phải chi trên 400.000 đồng cho những khoản không có hóa đơn, chứng từ. Anh H. chạy tuyến này đã lâu, cách đây khoảng ba năm những “chi phí bất ngờ” này chỉ bằng một nửa so với hiện nay.

Theo anh H., thông thường chi phí không tên chỉ phát sinh khi xe chở hàng. Nhưng có trường hợp, “công” rỗng vẫn mọc thêm phí. “Theo giới lái xe, nếu xe chở hàng nặng, để hàng hóa “đi đến nơi về đến chốn” thì mỗi lần nảy sinh chi phí, phải mất 200.000-250.000 đồng” - anh H. cho hay.

Tất cả khoản chi không có hóa đơn hiện nay đều đã có giá sẵn, một số chủ xe dựa vào đó để khoán với tài xế. Chỉ cá biệt một vài trường hợp tiền bồi dưỡng bốc xếp một container 40 feet lên tới 150.000 đồng, trong khi thông thường khoảng 100.000 đồng.

Trong chuyến này, công ty khoán cho anh trên 400.000 đồng đi đường. Kết thúc chuyến đi, cộng sơ bộ các chi phí, anh H. cho biết số tiền chi ra vừa cập với tiền khoán.

Mất thêm 10 lít dầu/100 km

Giới lái xe container cho biết việc vận chuyển hàng hóa từ các cảng ở TP.HCM đi khu vực Đông Nam bộ và ngược lại, vận chuyển hàng từ các khu vực lân cận vào cảng ở TP.HCM ngày càng khó khăn do đường sá kẹt liên miên.

Trong khoảng một tháng vừa qua, lái xe phải chịu đựng khoảng 20 ngày kẹt cứng trên đường ra vào cảng Cát Lái - cảng hiện chiếm trên 80% thị phần container ở TP.HCM. Kể cả những ngày thông thoáng vẫn xảy ra ách tắc cục bộ vào giờ cao điểm (bắt đầu khoảng 16g-17g).

Có mặt trong hành trình của chuyến xe đi từ Trảng Bàng (Tây Ninh) về cảng Cát Lái (khoảng trên 80km) vào một ngày giữa tháng 8-2009, chúng tôi mất gần bảy giờ. Xe vừa vào tới ngã ba Cát Lái là bắt đầu phải nối đuôi đi chậm chạp. Càng đi sâu vào liên tỉnh lộ 25B, tình trạng ách tắc càng trầm trọng, phải nhích từng chút một. Khi đã lấy được hàng, chiều ra cũng trong tình trạng tương tự, có xe phải tắt máy dừng hẳn, lái xe tranh thủ ngủ.

Xe chúng tôi xuất phát lúc 20g30 nhưng phải đến khoảng 3g30 rạng sáng hôm sau mới đến đích. Tuy vậy, cả lái xe và phụ xe đều nói đi như vậy là nhanh và “may mắn” vì không phải đứng yên nhiều giờ liền! Anh L. cho hay khi tắc đường, trên chặng đi gần 100km, mỗi xe sẽ “uống” thêm trên 10 lít dầu.

Anh H. - tài xế thường xuyên chạy tuyến Cát Lái đi huyện Bến Cát (Bình Dương) - kể các ngày từ thứ năm đến thứ bảy trong tuần là những ngày cao điểm kẹt xe khi vào cảng. Gần đây, anh H. nhiều lần phải ngồi trên xe trên mười giờ liền, dù hành trình chỉ khoảng 50-60km. Giới lái xe tính toán trong đợt ách tắc gần đây nhất, lượng dầu tiêu hao cho mỗi chuyến đi tăng thêm ít nhất khoảng 15%.

Công ty L (TP.HCM) - chuyên làm dịch vụ tàu biển - cho biết mới đây công ty bị rớt tới 40 lệnh lấy hàng ra khỏi cảng chỉ vì tắc đường. Tờ lệnh hết hạn vào 6g sáng hôm sau. Công ty cho xe xuất phát từ 16g-17g hôm trước nhưng đến 7g-8g sáng hôm sau mới vào được cảng.

Do đó, công ty phải gia hạn thêm tờ lệnh và mỗi container hàng phải chịu thêm 12 USD/ngày cho chủ tàu. Chưa kể việc hàng về chậm làm lùi kế hoạch sản xuất của chủ hàng khoảng hai ngày, trong khi lẽ ra chủ hàng có thể sử dụng ngay nguyên liệu nhập về (thực phẩm đông lạnh) để đưa vào chế biến, kinh doanh.

Sáu ngày cho một tờ khai

Theo các DN làm dịch vụ tàu biển, việc làm thủ tục để nhập hàng cũng gian nan, gập ghềnh không kém quá trình vận chuyển hàng. Quá trình này không chỉ tiêu tốn thời gian mà còn làm DN gia tăng một số khoản chi phí không tên đáng kể. Nhân viên một công ty dịch vụ tàu biển cho hay mới đây để container hàng nhập của Công ty K ở Bình Dương đủ điều kiện ra khỏi cảng, DN mất hai ngày làm thủ tục.

Chị H., nhân viên một công ty chuyên sản xuất thức ăn chăn nuôi ở Bình Dương, cũng gặp trục trặc khi mở tờ khai hải quan nhập một container 20 feet phụ gia sản xuất thức ăn chăn nuôi. Vừa đưa tờ khai lên, nhân viên hải quan kêu sai và yêu cầu làm lại. Đang chuẩn bị về làm lại thì chị gặp một người chuyên làm dịch vụ giao nhận.

Vẫn tờ khai đã bị chê làm sai đó, anh này đem nộp cho một nhân viên tiếp nhận khác (vẫn chung phòng) nhưng nhân viên hải quan này không hề có bất cứ thắc mắc gì. Để được ưu ái và bỏ qua sai sót như trên, anh nhân viên làm dịch vụ tiết lộ “kinh nghiệm” là phải biết “luật”.

Nhân viên khai báo hải quan của một DN xuất khẩu trái cây ở TP.HCM cho biết xác định trọng lượng hàng hóa là một trong những khâu thủ tục thường bị ách tắc. Do khi làm tờ khai hải quan, DN chưa thể nắm chắc được trọng lượng chính xác vì hàng còn đang thu mua, đóng gói ở kho.

Nhưng cứ có chênh lệch là nảy sinh “vấn đề”. Anh S., người đã có kinh nghiệm làm dịch vụ giao nhận bảy năm ở TP.HCM, cho biết nếu không biết cách làm, việc kê khai hải quan là một trong những “chặng” rất gian nan của DN.

Theo anh S., có một nghịch lý là cảng nào càng vắng tàu, ít hàng thì ở nơi đó kê khai càng lâu. Còn nguyên nhân vì sao lại có chuyện “càng vắng càng làm lâu”, anh S. cho biết: “Cứ trực tiếp đi làm thủ tục rồi sẽ biết! Có trường hợp để mở được một tờ khai, DN phải đi lại 5-6 ngày, tốn quá nhiều thời gian”. Đây cũng là nguyên nhân khiến các DN xuất nhập khẩu ít trực tiếp đi làm công việc này mà chủ yếu do các đơn vị chuyên làm dịch vụ đảm nhiệm.

(Theo TTO/vietnamshipper)