Nhà đầu tư tư nhân: “Ông chủ mới” của hạ tầng giao thông

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Tại Hội thảo “Triển vọng kinh tế và những vấn đề đặt ra cho DN VN 2009 - 2010”, nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng VN có 3 “rào cản” cần được nhìn nhận khách quan: hạ tầng giao thông, nhân lực và thủ tục hành chính. Ngay sau hội thảo, DĐDN đã nhận được bài viết của các chuyên gia Cty KPMG (một trong những Cty tư vấn hàng đầu tại VN).

Mức tăng trưởng kinh tế phụ thuộc nhiều vào tốc độ phát triển của cơ cấu cơ sở hạ tầng trong nước. Vì vậy Chính phủ VN đã có nhiều động thái nhằm khuyến khích các nguồn tài trợ, trong đó có khu vực tư nhân tham gia các lĩnh vực khác nhau, trong đó có đầu tư hạ tầng giao thông.

Thực trạng đầu tư mạng lưới đường bộ VN

Lĩnh vực vận tải, với trọng tâm phát triển hạ tầng đường bộ đã được xem như một trong số các lĩnh vực quan trọng mà Chính phủ có thể cơ cấu các dự án với sự tham gia tiềm năng của khu vực kinh tế tư nhân. Một hệ thống đường bộ được đầu tư tốt là nền móng vững chắc cho sự tăng trưởng kinh tế. Cũng như các nước đang phát triển khác, mạng lưới đường bộ tại VN còn rất nhiều tiềm năng cho tăng trưởng. Theo một cuộc điều tra của Ngân hàng Thế giới, 90% các dự án đầu tư dọc hành lang kinh tế Hà Nội – Hải Phòng là do lực hấp dẫn của sự phát triển của tuyến quốc lộ nối các TP Hà Nội và Hải Phòng.

Chất lượng của hơn 223.000 km đường bộ đã được cải thiện rõ ràng với 84% tuyến đường quốc lộ được trải nhựa so với 61% trong năm 1997. Mạng lưới quốc lộ 4 làn xe gần như tăng gấp đôi lên mức 3,9% tổng mạng lưới đường trong khoảng từ năm 1997 đến 2002 và hệ thống đường 2 đến 3 làn xe cũng tăng từ 36% lên 66%. Sự cải thiện của hệ thống mạng lưới và khả năng liên thông đã giúp vận tốc trung bình của xe tải và xe khách tăng lên 10 km/h. Đến năm 2010, Chính phủ kỳ vọng sẽ có hơn 1.400 km đường cao tốc 4 đến 6 làn xe nhằm gia tăng hơn nữa hiệu quả sử dụng đường. Tuy nhiên sự cải thiện này chủ yếu là nhờ các tuyến đường mới xây dựng hơn là nâng cấp các tuyến đường sẵn có. Chi phí bảo dưỡng thường xuyên và định kỳ trong những năm gần đây chỉ bằng chưa đến một nửa yêu cầu bảo dưỡng do Cục Đường bộ VN dự đoán trong Kế hoạch Bảo dưỡng Chiến lược mười năm của Cục. Điều này có tác động tiềm tàng đến chất lượng hệ thống đường bộ trong tương lai cũng như những yêu cầu cần cân nhắc khi thiết kế các dự án nâng cấp/ phát triển tiềm năng.

Tính khả thi về mặt tài chính của một dự án đường bộ thường phụ thuộc vào mức độ tham gia giao thông và doanh thu từ phí cầu đường. Việc thu phí cầu đường đã trở thành quen thuộc và được chấp nhận tại VN. Chính phủ đã tổ chức đấu giá quyền thu phí cho các Cty tư nhân. Vào tháng 5/2007, các quyền thu từ tuyến quốc lộ số 51 đã được đấu giá thành công với mức giá 25 triệu USD.

Rất nhiều bộ, chính quyền địa phương và các DN nhà nước đã tham gia lĩnh vực giao thông vận tải. Điều này tạo ra một sự bao phủ toàn diện có khả năng hỗ trợ thiết thực cho ngành này. Tuy nhiên, thách thức chính vẫn là việc thực thi có hiệu quả chính sách thích hợp cho ngành này. Bộ Giao thông Vận tải  chịu trách nhiệm các vấn đề liên quan đến hoạch định, quản lý và duy trì cơ sở hạ tầng quốc gia. Sự phát triển của các chiến lược và kế hoạch trong trung hạn và dài hạn cho lĩnh vực giao thông vận tải cũng nằm trong quyền quản lý của bộ.

Dự án về giao thông - đã có chuyển dịch về vốn

Các dự án dưới hình thức Xây dựng – Vận hành – Chuyển giao (BOT), Xây dựng – Chuyển giao – Vận hành (BTO) và Xây dựng – Chuyển giao (BT) đã trở nên phổ biến ở VN nhờ sự quyết tâm của Chính phủ trong việc mở cửa lĩnh vực hạ tầng cho các nhà đầu tư tư nhân. Các ưu đãi về thuế như mức thuế suất 10% áp dụng trong suốt thời gian hoạt động của dự án, thời gian hưởng ưu đãi thuế 4 năm bắt đầu từ năm đầu tiên có lợi nhuận cũng như việc hưởng giảm trừ 50% nghĩa vụ thuế trong 9 năm tiếp theo thời gian miễn thuế là những ví dụ về các phương pháp Chính phủ áp dụng để thu hút vốn tư nhân. Chính phủ cũng bảo đảm việc chuyển đổi đồng VN ra các loại tiền tệ khác, giảm thiểu rủi ro tỷ giá đối với dự án. Sự kết hợp các chính sách này được kỳ vọng sẽ thu hút vốn tư nhân cả trong nước và nước ngoài vào lĩnh vực giao thông ở VN.

Ví dụ về một dự án chờ vốn đầu tư là dự án đường cao tốc 6 làn xe dài 91 km thuộc tuyến đường vành đai số 3 của TP HCM. Dự án này được hoạch định theo cơ cấu Xây dựng – Vận hành – Chuyển giao (BOT) với mức đầu tư dự kiến 1,55 tỷ USD.

Dự án Xây dựng – Chuyển giao của tuyến đường nối Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất với đường cao tốc Xuyên Á với sự tham gia của một Cty đa quốc gia đã được khởi động gần đây. Đầu tư tư nhân ước tính ở mức 340 triệu USD. Trong khi đó, mặc dù sự tham gia của khu vực tư nhân vào lĩnh vực đường bộ có xu hướng tăng thì các dự án BOT với tư cách là nguồn tài trợ vẫn ở mức tương đối thấp. Trong năm 2005, chỉ có 5% các nguồn tài trợ cho chi tiêu trong lĩnh vực giao thông là từ các dự án BOT.

Tuy vậy, Cty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC), một DN NN thuộc Bộ Giao thông Vận tải đang đảm nhận việc tài trợ, phát triển, quản lý và duy trì hầu hết các tuyến đường cao tốc của VN. Một dự án quan trọng mà VEC đang thực hiện là tuyến đường 224 km nối liền biên giới phía Bắc tỉnh Lào Cai với sân bay Nội Bài tại Hà Nội. Dự án này dự kiến sẽ hoàn thiện vào năm 2012 với chi phí được ước tính ở mức 1,22 tỷ USD và dự kiến sẽ cải thiện thương mại giữa Trung Quốc và VN nhờ giảm thời gian đi lại từ 9 giờ xuống còn 3 giờ. Với tư cách là một trong số các Cty lớn nhất tham gia vào lĩnh vực hạ tầng trong nước, VEC đã xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Mai Dịch với giá trị lên tới 540 triệu USD, tuyến Cầu Giẽ - Ninh Bình, tuyến đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ và tuyến Ninh Bình – Thanh Hóa.

Chính quyền TƯ đã tài trợ cho phần lớn cơ sở hạ tầng trong nước bằng ngân sách cũng như phát hành số lượng lớn trái phiếu (30% các dự án từ năm 2001 đến 2005 được tài trợ bởi trái phiếu chính phủ). Các ngân hàng VN cũng như vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) cũng là các nguồn tài trợ thường xuyên (chiếm 42% các dự án).

Một nguồn tài trợ quốc gia khác là Quỹ đầu tư phát triển địa phương (LDIF) đã trở nên phổ biến ở TP HCM và Hà Nội. 

Những thách thức cần vượt qua

Thứ nhất: Chuyển một phần lớn hơn lợi ích kinh tế cho nhà đầu tư. Các DN và cá nhân đều sẵn sàng trả tiền để được sử dụng đường sá một khi họ vẫn còn thấy lợi ích kinh tế từ việc đó. Mặc dù VN có nhiều con đường thu phí, nhưng hầu như chỉ có xe ôtô trả phí cầu đường trong khi các phương tiện khác, đa phần là xe máy, lại không phải trả lệ phí. Với tình trạng phí thu được bình quân hàng năm tương đối thấp, việc áp dụng thuế cầu đường có thể không khả thi. Tuy nhiên, việc tăng cường khả năng tồn tại về khía cạnh thương mại của các dự án chính là mục tiêu hàng đầu để đảm bảo dòng đầu tư liên tục từ khu vực tư nhân và tăng trưởng kinh tế.

Các cơ hội kinh doanh và thương mại xung quanh các cơ sở hạ tầng giao thông làm cho giá đất xung quanh công trình giao thông cao hơn và việc biến thành một phần doanh thu cho nhà đầu tư là hoàn toàn hợp lý. Chính phủ đã nhận ra điều này và đã công bố nhiều dự án Xây dựng - Chuyển giao (BT) với một cấu phần bất động sản lớn như con đường nối Sân bay Tân Sơn Nhất với Đường cao tốc Xuyên Á.

Thiết nghĩ, khả năng tài chính và thành công của một dự án cơ sở hạ tầng đối với Chính phủ sẽ dựa vào quy mô chia sẻ các lợi ích kinh tế với nhà đầu tư.

Thứ 2: Xem xét toàn bộ vòng đời của dự án. “Đổi cơ sở hạ tầng lấy đất” theo các hợp đồng BT là hình thức phổ biến và “dễ dàng” để thu hút các nhà đầu tư tham gia các dự án xây dựng tại VN. Tuy nhiên, loại cơ cấu này đã bỏ qua yếu tố vận hành  quan trọng, rất cần thiết để đảm bảo việc Chính phủ thu được tiền trong dài hạn.

Bằng cách hình thành cấu phần bất động sản với vai trò là nguồn thu chính yếu cho các nhà đầu tư, các nhà đầu tư sẽ có động lực để cố gắng tối đa hóa doanh thu của bất động sản và giảm thiểu chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng. Từ đó, có thể dẫn đến chi phí cho vòng đời và chi phí bảo trì cao hơn. Ngược lại với mô hình mua sắm truyền thống, mô hình BOT đảm bảo toàn bộ dòng tiền cho Chính phủ và từ đó doanh thu sẽ được liên kết với chất lượng của dự án trong suốt quá trình chuyển giao (như phí cầu đường trực tiếp, phí dự trù...). Đây là cấu phần vô cùng quan trọng.

Thứ 3: Bảo trì cơ sở hạ tầng. Các công trình hạ tầng giao thông mới quá được chú trọng so sánh với khâu bảo hành bảo trì, tuy rằng các chính sách giao thông vận tải của Chính phủ luôn nhấn mạnh khâu bảo trì là một ưu tiên hàng đầu. Số liệu khảo sát cho thấy chỉ có 34% mạng lưới đường sá quận huyện ở trong tình trạng tốt hoặc tương đối tốt và các giả định đều cho thấy tình trạng của mạng lưới đường sá sẽ xuống cấp hơn rất nhiều nếu chi phí bảo trì vẫn giữ ở mức hiện tại.

Việc cân bằng giữa bảo trì cơ sở hạ tầng hiện có và xây dựng cơ sở hạ tầng mới phải được chú ý hơn, hoặc có thể sử dụng các nguồn lực khan hiếm để xây dựng những con đường mới nhằm thay thế cho các con đường cũ không còn khả năng sửa chữa thay vì xây dựng và mở rộng những con đường hiện tại.

Thứ 4: Yếu tố thời gian trong việc công bố các dự án. Với điều kiện thị trường hiện tại, yếu tố thời gian trong việc công bố các dự án là vô cùng quan trọng để có được các dự án thành công.

Tóm lại, mức độ nghiêm trọng của tình trạng suy thoái kinh tế hiện tại là rất khó lường, nhưng các nguyên tắc cơ bản của nền kinh tế cũng như nguồn FDI quy mô lớn sẽ vực dậy được nền kinh tế. Vì vậy, Chính phủ cần phân loại được các vấn đề còn tồn tại như xây dựng một môi trường thân thiện với nhà đầu tư cũng như chi tiết về khả năng tài chính của dự án trước khi công bố dự án. Các nhà đầu tư tư nhân chú trọng vào thị trường tiềm năng sẽ cần cân nhắc khu vực giao thông vận tải của VN. Nắm được quy mô đầy đủ của các dự án BOT sẽ gặt hái được nhiều thành quả. Con đường phía trước rõ ràng là rất hấp dẫn đối với khu vực kinh tế cũng như đối với nhà đầu tư.

(Theo dddn)