Kinh nghiệm phát triển công nghiệp xe máy ở một số nước và bài học với Việt Nam

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Theo cam kết gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Việt Nam sẽ phải hoàn thiện các chính sách kinh tế nói chung và chính sách về thương mại nói riêng. Trong đó xe máy là mặt hàng đã có cam kết về cắt giảm thuế quan và bãi bỏ các biện pháp phi thuế quan, do vậy cần thiết phải nghiên cứu các chính sách, giải pháp và lộ trình để thực thi, nhằm tận dụng cơ hội và vượt qua thách thức khi thực hiện các cam kết. Kinh nghiệm phát triển công nghiệp xe máy ở một số nước sẽ mang lại cho Việt Nam nhiều bài học bổ ích để vừa thúc đẩy phát triển ngành sản xuất xe máy trong nước trong nước vừa đảm bảo thực hiện các cam kết WTO.   

Kinh nghiệm của một số nước trên thế giới

Nhật Bản: Là nước có nền công nghiệp sản xuất xe máy phát triển sau so với các nước phát triển lâu đời như Pháp và Italia. Tuy nhiên, Nhật Bản đã có sự phát triển vượt bậc, nếu năm 1950 sản lượng xe máy chỉ chiếm tỷ lệ 2 - 3% trong khối các nước phát triển thì đến năm 1955 đã tăng lên 34,4 lần.

Trước năm 1955, Nhật Bản thực hiện phương thức sản xuất khối lượng nhỏ. Nhiều doanh nghiệp sản xuất xe máy đã thực hiện mua các phụ tùng (thông qua việc đặt hàng các doanh nghiệp đang sản xuất xe đạp, ô tô) về lắp ráp, nên tránh được khâu đầu tư về thiết bị và khâu khai thác sản phẩm.

Cũng trong giai đoạn này, các nhà máy sản xuất tổng hợp với sản lượng lớn gồm nhiều công đoạn sản xuất liên tục (đúc, luyện kim, gia công cơ khí, hàn, sơn...) xuất hiện.

Trong thập kỷ 70 của thế kỷ trước, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe máy đẩy mạnh quan hệ với các nhà cung cấp phụ tùng, linh kiện, tăng cường khả năng khai thác và năng lực kỹ thuật, đa dạng hoá sản phẩm, nghiên cứu phát triển sản phẩm mới với các tính năng ngày càng cao; đặc biệt, các doanh nghiệp độc quyền đã chuyển hướng chiến lược xuất khẩu. Chính sự phát triển của ngành sản xuất phụ tùng cùng với các chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp vừa và nhỏ đã thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản.

Thập kỷ 80, khi nhu cầu sử dụng xe máy trong nước đạt tới đỉnh điểm, sản xuất trong nước bắt đầu giảm dần, công nghiệp xe máy Nhật Bản chuyển hướng mở rộng sản xuất ra nước ngoài, lấy thị trường nước ngoài làm mục tiêu chiến lược phát triển ngành hàng xe máy.

Thập kỷ 90, các doanh nghiệp đã đạt được mục tiêu giảm thiểu sản xuất trong nước, đồng thời đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng sản xuất ở nước ngoài. Tuy nhiên, lúc này công nghiệp xe máy Nhật Bản phải đối mặt với những thách thức mới do sự biến động của kinh tế - chính trị thế giới, đặc biệt là sự bùng nổ công nghiệp xe máy Trung Quốc.

Hiện nay, các doanh nghiệp Nhật Bản chuyển sang liên kết với các doanh nghiệp nước ngoài, sử dụng có hiệu quả các phụ tùng giá rẻ của nước ngoài. Tuy nhiên, doanh nghiệp Nhật Bản vẫn duy trì và tăng cường ưu thế về công nghệ và khâu khai thác phát triển sản phẩm mới, không ngừng nâng  cao chất lượng sản phẩm, cải tiến mẫu mã và phát triển thương hiệu. Bên cạnh đó, do nhu cầu tiêu thụ trong nước rất ít nên Chính phủ Nhật Bản đã chuyển hướng quản lý, hỗ trợ các doanh nghiệp Nhật Bản để mở rộng sản xuất và thâm nhập thị trường ngoài nước. Đến nay doanh nghiệp Nhật Bản đã rất thành công trong việc “xuất khẩu sản xuất” tổ chức mạng lưới tiêu thụ sản phẩm trên toàn cầu, khai thác hiệu quả thị trường quốc tế với sức cạnh tranh cao.

Đài Loan: Từ năm 1951, do thiếu ngoại tệ nên chính quyền Đài Loan đã cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc tạo điều kiện cho các công ty thương mại nhập khẩu linh kiện về lắp ráp để tiêu thụ trong nước. Tuy nhiên vào những năm 1959 - 1960 do xe máy lắp ráp trong nước có chất lượng không ổn định nên chính quyền lại cho phép nhập khẩu xe nguyên chiếc. Trong những năm 60, chính quyền Đài Loan đã đưa ra hàng loạt các chính sách nhằm khuyến khích phát triển ngành công nghiệp xe máy để thay thế nhập khẩu, xây dựng ngành công nghiệp xe máy mang tính tự chủ.

Thập kỷ 70, Đài Loan đưa ra các qui định về tỷ lệ nội địa hoá cao (năm 1974 là 90%). Năm 1977, lượng xe tiêu thụ và sản xuất trong nước tăng mạnh đạt 1 triệu chiếc và 1,12 triệu chiếc tương ứng.

Từ năm 1980 đến cuối thập kỷ 90, nhờ các chính sách thích hợp về thuế, đào tạo, các quy định về phòng chống ô nhiễm môi trường, tiêu chuẩn sản phẩm và pháp luật về bảo hộ người tiêu dùng, công nghiệp xe máy Đài Loan đã phát triển và đạt được những thành tích nhất định trong xuất khẩu và quốc tế hoá, sản phẩm đã có sức cạnh tranh trên thị trường thế giới. Năm 1992, công ty SANYANG đã đầu tư và xây dựng nhà máy tại Trung Quốc và Việt Nam. Sản lượng xe máy Đài Loan sản xuất đạt mức cao nhất là 1,69 triệu xe năm 1995, lượng tiêu thụ cũng đạt kỷ lục với 1,73 triệu xe năm 1996. Năm 2002, gia nhập WTO, Đài Loan phải huỷ bỏ việc cấm nhập xe nguyên chiếc và xe cũ. Thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc giảm xuống còn 18%, linh kiện còn 10%.

Việc qui định tỷ lệ nội địa hóa xe máy ở mức cao (90%) trong một thời gian dài đã khuyến khích phát triển sản xuất phụ tùng trong nước, sản phẩm mới, xây dựng thương hiệu sản phẩm, chú trọng đầu tư khâu thiết kế, công nghệ và đổi mới thiết bị, đặc biệt coi trọng đào tạo nguồn nhân lực. Vì vậy, hiện tại Đài Loan đã có ngành công nghiệp xe máy có khả năng cạnh tranh cao.

Thái Lan: Giai đoạn đầu của quá trình phát triển công nghiệp xe máy Thái Lan diễn ra trong 10 năm từ 1967 đến 1978. Đây cũng là giai đoạn khó khăn cho các nhà đầu tư nói riêng và cho công nghiệp xe máy nói chung vì sự thiếu đồng bộ, thống nhất của các cơ chế, chính sách. Các nhà lắp ráp Thái Lan phải nhập khẩu hầu hết động cơ và các phụ tùng, linh kiện điện như lốp, vỏ xe, ắc qui và yên xe từ các nhà cung cấp trong nước.

Giai đoạn 2 (1978-1980) xe máy lắp ráp trong nước đã dần thay thế xe nhập khẩu bằng các loại linh kiện phụ tùng sản xuất trong nước. Sản lượng bình quân hàng năm khoảng 300 nghìn chiếc, trong đó  tỷ lệ nội địa hoá là 70%. Ngay từ giai đoạn này, những nhà lắp ráp đã bắt đầu tự sản xuất bộ phận động cơ.

Giai đoạn thứ 3 của quá trình nội địa hóa công nghiệp xe máy ở Thái Lan diễn ra trong 7 năm từ 1990 đến 1997. Trong giai đoạn này, tổng sản lượng hàng năm của ngành công nghiệp xe máy Thái Lan khoảng 500.000 chiếc, tỷ lệ nội địa là 90%. Thái Lan hình thành hệ thống các nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng xe máy trong nước.

Trong giai đoạn thứ 4, các nhà cung cấp linh kiện, kể cả linh kiện điện, đều chuyển hướng kinh doanh tại thị trường trong nước, tỷ lệ các hợp đồng phụ được tăng lên. Tổng sản lượng hàng năm của Thái Lan trên 1 triệu chiếc và tỷ lệ nội địa hóa hơn 90%; các nhà cung cấp đạt qui mô sản xuất tối ưu là trên 1 triệu chiếc. Sản lượng năm 2003 của Honda Thái Lan là 1,3 triệu chiếc, Yamaha Thái Lan là 0,21 triệu chiếc.

Hiện nay các nhà cung cấp phụ tùng Thái Lan đủ năng lực để đáp ứng yêu cầu của các nhà lắp ráp theo tiêu chuẩn bộ 3 QCD (Quality/Cost/Delivery) và Thái Lan đang bước vào giai đoạn 5 của quá trình phát triển công nghiệp xe máy, giai đoạn phân công hợp tác quốc tế qua chuyển giao nghiên cứu và phát triển (R&D).

Để có được thành công như hiện nay, Thái Lan đã có chính sách đúng đắn trong việc thu hút đầu tư nước ngoài vào ngành công nghiệp xe máy từ lúc còn non trẻ. Xây dựng các chính sách phát triển phù hợp với yêu cầu của từng giai đoạn phát triển từ nhập khẩu linh kiện cho lắp ráp đến tập trung đầu tư phát triển sản xuất phụ tùng, linh kiện trong nước thay thế nhập khẩu. Đồng thời, với các qui định phù hợp về tỷ lệ cũng như thời gian nội địa hóa đã khuyến khích và thúc đẩy sản xuất phụ tùng trong nước phát triển. Hiện nay, Thái Lan không chỉ dừng lại ở việc xuất khẩu sản phẩm mà đã sớm hình thành chiến lược “xuất khẩu sản xuất”.

Trung Quốc: Ngành sản xuất xe máy Trung Quốc đã có 40 năm phát triển, từ năm 1993 quốc gia này đã trở thành nước sản xuất xe máy nhiều nhất thế giới. Trong những năm gần đây, Trung Quốc tích cực thúc đẩy xuất khẩu xe máy và “xuất khẩu sản xuất” xe máy. Tuy nhiên lượng xe xuất khẩu vẫn chưa đạt được như mong muốn vì công nghệ và dịch vụ lạc hậu.

Để cải thiện tình trạng trên, Trung Quốc đã liên doanh với Nhật Bản để sản xuất xe máy mang nhãn hiệu HONDA và SANDIRO; đồng thời tiến hành mua các bằng sáng chế tinh xảo của các nhà sản xuất Nhật Bản và phương Tây. Hiện Piaggio và Harley - Davidson đang liên hệ với các doanh nhân Trung Quốc và có thể không lâu nữa trên thế giới sẽ xuất hiện những chiếc môtô Harley “made in China”.

Năm 2002 Trung Quốc đã xuất khẩu 3,34 triệu chiếc và năm 2003 xuất khẩu 9 triệu chiếc - vượt xa dự kiến trước đây là xuất khẩu 1 triệu chiếc vào năm 2005. Giờ đây xe máy Trung Quốc đã bắt đầu “tràn sang” châu Âu.

Trung Quốc đã chú trọng sản xuất các loại xe máy phổ thông, giá phù hợp nhu cầu của người tiêu dùng trong nước, đặc biệt là cho đối tượng sử dụng ở nông thôn, trung du và miền núi. Việc liên kết hợp tác sản xuất không chỉ các doanh nghiệp trong nước với nhau mà cả với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, nhằm nâng cao năng lực công nghệ, phát huy hiệu quả chuyên môn hoá và phân công hoá, nâng cao sức cạnh tranh của sản phẩm.

Bài học cho Việt Nam

Qua nghiên cứu quá trình phát triển công nghiệp xe máy của các nước, có thể rút ra một số bài học kinh nghiệm cho ngành công nghiệp xe máy Việt Nam như sau:

Một là, để tạo ra ngành công nghiệp xe máy và cung cấp ổn định cho thị trường nội địa các nước đều ban hành và thực thi chính sách thay thế nhập khẩu xe máy theo 5 giai đoạn cơ bản: (1) Nhập khẩu linh kiện dạng CKD về lắp ráp; (2) Thực hiện nội địa hoá thay thế nhập khẩu phụ tùng, linh kiện (đạt khoảng 70%); (3) Đẩy mạnh nội địa hoá (đạt = 90%), phát triển mạnh công nghiệp phụ trợ và hệ thống các nhà cung cấp phụ tùng; (4) Các nhà cung cấp kiểm soát được chất lượng sản phẩm và dịch vụ bán hàng, tức là đủ năng lực đáp ứng yêu cầu bộ 3 chất lượng/giá cả/giao hàng (QCD); (5) Thực hiện phân công hợp tác quốc tế và “xuất khẩu sản xuất”.

Hiện Việt Nam đang ở giai đoạn 3 của quá trình, do đó cần học tập kinh nghiệm của Trung Quốc để tăng tốc độ, rút ngắn thời gian các giai đoạn phát triển và phải có các bước chuẩn bị rất cơ bản để hướng về xuất khẩu.

Hai là, các cơ chế, chính sách liên quan đến phát triển thị trường xe máy cần được hoạch định cụ thể và đồng bộ. Bao gồm cả các chính sách đối với xuất nhập khẩu xe máy và linh kiện, chính sách tài chính, tín dụng, chính sách bảo hộ quyền sở hữu công nghiệp, chính sách về chất lượng và chính sách đối với các doanh nghiệp. Vào thời kỳ đầu của sự phát triển, các chính sách được hoạch định theo hướng có tính khuyến khích, thúc đẩy, tạo môi trường thuận lợi và bình đẳng cho các doanh nghiệp sản xuất trong nước và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài phát triển ở thị trường trong nước, từng bước thúc đẩy nâng cao năng lực cạnh tranh để xuất khẩu.

Ba là, trong suốt quá trình sử dụng xe máy, số lượng, chủng loại phụ tùng cần thay thế cho một xe máy đã lưu hành là rất lớn. Do đó, các nước đã chuyển từ quá trình nội địa hóa sang phát triển các ngành công nghiệp bổ trợ để vừa phục vụ cho việc sản xuất xe máy, vừa cung cấp phụ tùng thay thế cho nhu cầu trong nước và quan trọng hơn là xuất khẩu linh kiện và phụ tùng xe máy. Việt Nam cần phải chuyển từ chính sách phát triển thị trường xe máy theo hướng ưu đãi nội địa hóa sang phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ để phát triển xuất khẩu linh kiện và phụ tùng vào thị trường thế giới.

Bốn là, chính sách quản lý nhà nước đối với thị trường xe máy phải hướng vào việc nâng cao năng lực cạnh tranh của từng doanh nghiệp. Các nước được nghiên cứu cho thấy không có quá nhiều doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh xe máy như ở Việt Nam, ngay cả Trung Quốc với thị trường rộng lớn cũng chỉ có hơn 30 doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh xe máy. Vì vậy, bài học kinh nghiệm được rút ra là phải khuyến khích các doanh nghiệp cạnh tranh, các doanh nghiệp nào không cạnh tranh được thì phải chấp nhận phá sản hoặc phải chủ động trong tìm kiếm đối tác liên kết, hợp tác (cả trong nước và nước ngoài) trên nguyên tắc đôi bên cùng có lợi nhằm nâng cao năng lực sản xuất, khả năng tài chính, trình độ quản lý và trình độ công nghệ, kỹ năng sản xuất hàng loạt... Nhà nước cần để cho các doanh nghiệp tự xác định được năng lực sản xuất tối ưu, nghĩa là lựa chọn sản xuất các sản phẩm, chi tiết, linh kiện phù hợp với năng lực của mình để sản xuất có hiệu quả nhất.

Năm là, Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ thích hợp cho công tác xúc tiến thương mại trong việc tìm kiếm và phát triển thị trường, xây dựng và quảng bá thương hiệu, nghiên cứu và phát triển sản phẩm mới, nâng cao năng lực thiết kế và công nghệ. Đồng thời có chính sách phát triển nguồn nhân lực, đặc biệt là đào tạo các chuyên gia giỏi trong nghiên cứu, thiết kế, chế tạo, các nhà quản trị kinh doanh và hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực./.
    

(ThS. Đinh Hồng Long - Tạp chí kinh tế và dự báo)