Bất cập trong kinh doanh vận tải hàng không: Khi tài nguyên quốc gia bị “chảy máu”

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Bầu trời của một đất nước cũng chính là tài sản, tài nguyên của quốc gia đó. Khi một hãng hàng không muốn bay qua bầu trời của một quốc gia nào đó thì phải xin phép và phải trả phí thương quyền bay. Cũng chính từ cơ sở của điều này mà Tổ chức Hàng không thế giới ICAO luôn tôn trọng và thừa nhận việc khai thác các đường bay nội địa là quyền của mỗi quốc gia. 

Cũng giống như nhiều quốc gia trên thế giới, Luật Hàng không của VN hiện nay không cho phép các hãng hàng không nước ngoài khai thác các đường bay nội địa, bởi đó là tài sản, tài nguyên của quốc gia. Vậy thì việc để cho một hãng hàng không nước ngoài sử dụng và thu lợi nhuận ngay trên các đường bay nội địa có phải đã và đang làm cho tài nguyên quốc gia bị chảy máu? 

Ai hưởng lợi nhiều nhất? 

Đề cập đến việc mua bán thương hiệu trong JPA, không ít người cho rằng trong thương vụ này, Jetstar là đối tác được hưởng lợi nhiều nhất, và nhiều người đã rất ngạc nhiên khi biết được rằng, nhờ tham gia vào JPA mà Jetstar “vừa được quảng cáo miễn phí lại vừa được tiền”.

Thực tế cho thấy, việc Jetstar chấp nhận bán thương hiệu cho PA là một chiến lược đầu tư dài hạn và cực kỳ khôn khéo của hãng hàng không này. Bởi lẽ, với thỏa thuận trả tiền thương hiệu dựa trên % doanh thu (chiếm 0,2% doanh thu năm, thì kể cả khi JPA kinh doanh bị lỗ, JPA vẫn phải trả phí thương hiệu cho Jetstar. Đó là chưa kể, còn có một khoản tiền nữa mà JPA phải trả cho Jetstar để đưa vào quỹ marketing chung (của các hãng cùng mang thương hiệu Jetstar sử dụng). 

Một lợi thế lớn thứ hai mà Jetstar được hưởng là Jetstar được hòa mạng bán vé với JPA. Khách mua vé của Jetstar và JPA khi vào trang web Jetstar.com sẽ thấy việc đi, đến từ nước ngoài vào VN, rồi từ đó đi tới các điểm đến tiếp theo trong VN và ngược lại sẽ rất thuận tiện.

Đây là một lợi thế rất lớn trong cạnh tranh mà chưa có hãng hàng không nước ngoài nào có đường bay tới VN làm được. Hơn nữa, việc đầu tư vào JPA còn giúp cho Jetstar quảng bá được thương hiệu của mình tại thị trường VN, mà phần chi phí quảng cáo đã có JPA gánh hộ. 

Đề cập đến câu hỏi “Việc thành lập JPA và những hoạt động của hãng hàng không này có phạm luật hay không?”, Phó Cục trưởng Cục Hàng không VN Lại Xuân Thanh khẳng định: “Không có chuyện phạm luật hay lách luật nếu như JPA tuân thủ đúng các quy định. Thứ nhất là không được phép trả phí thương hiệu trên phần trăm doanh thu mà phải thống nhất trả một khoản tiền cụ thể (doanh thu của hãng có được do khai thác theo thương quyền VN cấp). Điều này sẽ tránh việc Jetstar trực tiếp tham gia tới hoạt động sản xuất kinh doanh của JPA. Thứ hai là JPA vẫn giữ số code kinh doanh BL như trước đây. Nếu Jetstar và JPA muốn quảng cáo có các đường bay chung bắt buộc họ phải có hợp đồng liên danh code share, hoàn toàn không được lập lờ trong quảng cáo”. 

Để không gây ra sự nhầm lẫn về đặc tính, nguồn gốc của dịch vụ, phù hợp với thông lệ, thực tiễn kinh doanh trên thị trường vận chuyển hàng không nội địa Việt Nam cũng như thị trường vận chuyển hàng không quốc tế, Bộ GTVT đề xuất phương án yêu cầu JPA xây dựng biểu tượng theo nguyên tắc biểu tượng là của riêng hãng hàng không JPA, không thể hiện sự trùng lặp với biểu tượng của bất kỳ hãng hàng không nào khác (mà cụ thể là trùng lắp với Jetstar). Nếu JPA đáp ứng được yêu cầu này thì bộ sẽ cấp phép cho JPA theo quy định. 

Thế nhưng, việc mua bán thương hiệu hàng không chưa từng có tiền lệ tại VN nêu trên đã dẫn tới nhiều quan điểm khác nhau. Khác với các sản phẩm thuộc các ngành kinh doanh không có điều kiện khác, thương hiệu của hãng hàng không còn có thể khiến khách hàng hiểu lầm về các quyền khai thác và sở hữu dịch vụ khác có thể mang lại lợi thế rất lớn cho người nhượng quyền thương hiệu.

Một số người bày tỏ sự bức xúc khi cho rằng, chúng ta đang tiếp sức cho một hãng hàng không nước ngoài để được quyền khai thác tất cả các mạng đường bay nội địa – thương quyền của quốc gia – và trực tiếp làm tổn hại môi trường kinh doanh của các hãng hàng không trong nước, vì Qantas là một tập đoàn hàng không lớn và không thiếu vốn. Cái họ cần là thương quyền bay nội địa của Việt Nam, chúng ta đã cho họ thông qua cái gọi là hình thức nhượng quyền thương mại? 

Thị trường cho các hãng hàng không nước ngoài? 

Thị trường vận chuyển hàng không nội địa của Việt Nam hiện nay có 5 hãng hàng không đã và đang tham gia vận chuyển nội địa, và nếu Hãng hàng không JPA sử dụng được phép sử dụng thương hiệu và logo của nước ngoài như đã nêu trên thì các hãng hàng không còn lại của Việt Nam sẽ cũng hợp tác với các hãng hàng không nước ngoài khác để tăng cường năng lực cạnh tranh, vốn và thương hiệu.

Theo các chuyên gia hàng không, trong trường hợp đó, thị trường vận chuyển hàng không của Việt Nam đặc biệt là thị trường nội địa có nguy cơ trở thành thị trường vận chuyển hàng không chung cho các hãng hàng không nước ngoài mặc sức khai thác.

Hơn nữa, trong bối cảnh đó, Việt Nam sẽ không xây dựng thành công một hãng hàng không quốc gia vững mạnh, không thể phát triển Tổng Công ty Hàng không Việt Nam trở thành nòng cốt của lực lượng vận tải hàng không có tầm cỡ trong khu vực châu Á – Tây Thái Bình Dương, có bản sắc, có năng lực cạnh tranh, kinh doanh hiệu quả và được ưa chuộng như chiến lược phát triển ngành hàng không mà Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã phê duyệt.

Mặt khác, năm 2015, Việt Nam và các nước ASEAN thực hiện chủ trương “Thị trường vận tải hàng không thống nhất ASEAN” dỡ bỏ hoàn toàn hạn chế về khai thác trong ASEAN (trừ vận chuyển nội địa) và thực hiện chính sách tự do hóa với các nước ngoài ASEAN thì ngành hàng không dân dụng Việt Nam bấy giờ sẽ khó đảm bảo đủ năng lực để phát triển cân đối, nhất quán và cạnh tranh trong thị trường nội địa và trên thị trường quốc tế. 

Lập thương hiệu hàng không giá rẻ của VN 

Mới đây, trong công văn số 4421/BGTVT-VT gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đưa ra 2 phương án giải quyết đối với việc tái cấp phép cho JPA. Trong đó có một phương án được rất nhiều người đồng tình ủng hộ vì nó bảo đảm cho thị trường hàng không Việt Nam hoạt động theo đúng quy định của pháp luật nước nhà và phù hợp với các điều ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam đã tham gia ký kết. Tuy nhiên đi kèm theo phương án này là sự lo ngại về nguy cơ Tập đoàn Qantas rút vốn đầu tư khỏi JPA. 

Nhiều người đặt câu hỏi, vậy tại sao chúng ta lại không thể xây dựng được một hãng hàng không giá rẻ mang thương hiệu Việt bằng chính nguồn vốn đầu tư trong nước? Tại sao chúng ta phải phụ thuộc vào một hãng hàng không nước ngoài để duy trì một công ty cổ phần liên doanh với biết bao hệ lụy, trong khi ở VN không thiếu những tập đoàn kinh tế mạnh, sẵn sàng bỏ ra số vốn nhiều hơn rất nhiều lần con số 60 triệu USD mà Qantas góp vào JPA? Và hơn thế nữa, hiện nay vẫn còn rất nhiều tổ chức, cá nhân đang xếp hàng nộp đơn xin thành lập hãng hàng không mới?

(Theo SGGP Online)