Sửa sai nhưng liệu có khả thi?

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Xếp dỡ hàng hóa ở cảng Cần Thơ. Ảnh: Hoàng Hải.

Hiện nay không hiếm cảng ở ĐBSCL và miền Trung thường xuyên ở trong tình trạng thừa công suất do thiếu nguồn hàng, hoặc điều kiện hạ tầng ở ngoại vi thiếu đồng bộ.

Quy hoạch năm 1999 có nhiều hạn chế 

Về tổng thể, bản quy hoạch cảng biển được phê duyệt năm 1999 đã dự báo khá chính xác sự phát triển lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng. Ở thời điểm đó, các nhà làm quy hoạch dự báo đến năm 2010 tổng sản lượng xếp dỡ của các cảng sẽ đạt 200 triệu tấn, trong khi thực tế đạt 198 triệu tấn vào cuối năm ngoái.

Tuy nhiên, dự báo nguồn hàng cho từng khu vực, cơ sở để lên kế hoạch đầu tư cụ thể, lại thiếu chính xác dẫn đến tình trạng nơi thì quá tải, nơi lại thiếu việc làm.

Cho đến nay, khu vực miền Trung có 17 cảng biển đã được đưa vào khai thác, trong đó hầu hết các cảng mới được xây dựng trong 10 năm gần đây đều là những cảng nước sâu. Chúng được phân bổ trên chiều dài bờ biền chưa tới 700 ki lô mét, trong khi tổng lượng hàng hóa thông qua các cảng ở khu vực này chiếm chưa đầy 15% của cả nước, nên chuyện thừa công suất là tất yếu.

Ngược lại, khu vực TPHCM chiếm đến gần 60% sản lượng hàng, nhưng năng lực xếp dỡ của hệ thống cảng ở đây lại tăng quá chậm. Ngay cụm cảng Thị Vải - Cái Mép, dù nằm trong kế hoạch ưu tiên đầu tư của giai đoạn 1999-2003, nhưng mãi đến năm 2009 những cầu cảng đầu tiên mới được đưa vào khai thác. Chính vì vậy, khu vực này thường xuyên trong tình trạng quá tải.

Ông Trần Doãn Thọ, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, xác nhận quy hoạch cảng biển năm 1999 có nhiều hạn chế. Ông nói: “Tầm nhìn của nó quá ngắn. Quy hoạch hầu như chỉ xét đến việc xây dựng cầu cảng và đầu tư phương tiện xếp dỡ, mà không lưu tâm đến việc phát triển cơ sở hạ tầng ngoại vi, như hệ thống dịch vụ logistics, mạng đường sá để chuyển hàng. Việc quản lý quy hoạch và phát triển cảng thiếu tính đồng bộ”.

Quy hoạch mới để “sửa sai”

Cuối năm 2009 vừa qua, Thủ tướng Chính phủ lại phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 và tầm nhìn đến 2050. Bộ Giao thông Vận tải cho rằng bản quy hoạch này sẽ khắc phục được hầu hết những tồn tại cũ. Đồng thời, vai trò của các cảng trong hệ thống cảng biển quốc gia cũng được xác định rõ.

Theo đó, cả nước có hai cảng tổng hợp quốc gia đóng vai trò cửa ngõ quốc tế là Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu. Riêng Vân Phong - Khánh Hòa là cảng trung chuyển quốc tế duy nhất của Việt Nam. Các cảng lớn còn lại, như: Hòn Gai, Nghi Sơn, Nghệ An, Vũng Áng, Đà Nẵng, Dung Quất, Cần Thơ, cảng TPHCM được xác định là những đầu mối khu vực.

Ông Trần Doãn Thọ cho biết một điểm mới khác trong quy hoạch này là xác định lại tên gọi của các cảng. Chẳng hạn như khu vực TPHCM chỉ còn duy nhất một tên gọi là cảng TPHCM, và điều này cũng được áp dụng tương tự tại các vùng khác như Hải Phòng, Cần Thơ, Bà Rịa - Vũng Tàu…

Ông nói: “Làm như vậy sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam quảng bá các thương hiệu cảng  ra thế giới. Còn các cảng hiện hữu như cảng Sài Gòn, Tân cảng Sài Gòn, Bến Nghé, Hiệp Phước… chỉ đóng vai trò là những bến xếp dỡ hàng”.

Về lâu dài, hướng đi này còn có thể tạo tiền đề để giải quyết tình trạng quản lý thiếu đồng bộ và đầu tư chồng chéo, giẫm chân nhau ở từng khu vực.

Điểm đáng chú ý nhất là vấn đề đồng bộ trong quy hoạch. Ông Thọ khẳng định: “Trước đây, chúng ta làm quy hoạch cảng là chỉ nghĩ đến phạm vi giới hạn của khu cảng. Lần này, quy hoạch được thực hiện đồng bộ, bao gồm cả hệ thống đường bộ, đường sắt để kết nối cảng với nguồn hàng, cùng với hệ thống hạ tầng dịch vụ cần thiết khác như hệ thống điện, cấp nước, viễn thông và khu vực logistics để phục vụ cho hoạt động lưu giữ, vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa…”.

Quan điểm này đang được Bộ Giao thông Vận tải thực hiện với chương trình đầu tư cảng mới ở Bà Rịa - Vũng Tàu. “Cùng với dự án xây dựng cảng Cái Mép - Thị Vải, bộ đã chỉ đạo đầu tư mở rộng quốc lộ 51 và thay đổi hướng của dự án xây dựng đường cao tốc Biên Hòa - Phú Mỹ - Vũng Tàu”, ông Thọ nói.

Bộ Giao thông Vận tải dự báo, tổng nhu cầu đầu tư đến năm 2020 theo đề án quy hoạch này khoảng 360.000-440.000 tỉ đồng, trong đó phần dành để xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông kết nối và dịch vụ hậu cần khoảng 70.000-100.000 tỉ đồng.

Có thể thấy, đề án quy hoạch phát triển cảng biển này đã khắc phục được nhiều nhược điểm so với trước đây. Nhưng vấn đề đặt ra là khâu quản lý sẽ được thực hiện như thế nào để bảo đảm tinh thần chung của quy hoạch không bị phá vỡ.

Liệu có khả khi?

Việc định lại tên tuổi của các thương cảng là ý tưởng tốt, nhưng điều đó không có nghĩa là sẽ sớm giải quyết được sự thiếu đồng bộ và chồng chéo trong việc quản lý, đầu tư ở từng khu vực. Dù đề án quy hoạch xác định, từng cảng riêng lẻ chỉ còn đóng vai trò như những bến xếp dỡ hàng, nhưng thực tế đây vẫn là những pháp nhân độc lập, có đường hướng kinh doanh và kế hoạch đầu tư phát triển riêng.

Chính vì vậy, khó mà hy vọng bản quy hoạch này giúp giải quyết được những bất cập lâu nay về vấn đề quản lý, ít nhất trong trong giai đoạn trước mắt.Bên cạnh đó, đề án này cũng chưa cho thấy một hướng ra nào sáng sủa cho tình trạng “đói hàng” của các cảng biển ở miền Trung.

Theo quy hoạch, các địa phương như Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Bình Định, Khánh Hòa đều có những thương cảng tổng hợp cấp quốc gia, với vai trò là đầu mối khu vực. Như vậy, liệu có cần nhiều đầu mối khu vực đến mức đó không?

Theo Bộ Giao thông Vận tải, nguồn hàng cho các cảng biển ở miền Trung trong 5-10 năm tới sẽ gia tăng rất nhanh. Bộ dự báo, đến 2015 lượng hàng hóa thông qua các cảng khu vực này vào khoảng 173-226 triệu tấn, chiếm hơn một phần ba của cả nước. Đến năm 2020, tức 10 năm nữa, sẽ lên đến 355-458 triệu tấn (cả nước khoảng 0,9-1,1 tỉ tấn).

Dự báo nguồn hàng ở miền Trung tăng mạnh là có cơ sở, vì với sự ra đời của các nhà máy lọc dầu Dung Quất, Nghi Sơn cùng những dự án luyện cán thép và nhà máy nhiệt điện, nhu cầu vận chuyển than, dầu thô, tinh quặng sắt sẽ rất lớn.

Tuy vậy, những dự án này thường được xây dựng cùng với những cảng chuyên dùng riêng, nên sẽ chẳng giúp ích nhiều cho các cảng tổng hợp hiện hữu. Đó là chưa nói mức độ khả thi của những con số dự báo. Trong quá khứ, Việt Nam phải mất sáu năm để nâng gấp đôi sản lượng hàng hóa qua các cảng, từ khoảng 100 triệu lên 200 triệu tấn.

Để đạt được mức 0,9-1,1 tỉ tấn vào 2020, trong 11 năm tới bình quân mỗi năm phải tăng thêm ít nhất 63 triệu tấn. Điều này không dễ chút nào, nhất là khi nhiều dự án có nhu cầu nhập, xuất nguyên liệu và thành phẩm lớn, như luyện cán thép, đến nay vẫn còn nằm trên giấy.