Doanh nghiệp vận tải biển phụ thuộc vốn vay đến mức nào?

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Những khoản vay dài hạn để đầu tư mua tàu từ thời kỳ kinh tế thịnh vượng vài năm trước sẽ chuyển dần thành ngắn hạn trong năm nay và những năm sắp tới.

Doanh thu giảm trong khi chi phí vẫn đứng ở mức cao, khiến lợi nhuận doanh nghiệp vận tải biển sụt giảm mạnh.

Nhiều công ty thuộc ngành vận tải biển đã công bố báo cáo tài chính quý 1/2012 bao gồm: Công ty Cổ phần Hàng hải Hà Nội (MHC), Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOS), Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (VST), Tổng công ty Cổ phần Vận tải xăng dầu đường thủy Petrolimex (PJT), Công ty Cổ phần Vận tải xăng dầu VITACO (VTO).

Số liệu trong báo cáo của các công ty trên phần nào phản ánh tình hình chung của các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển. Trong 5 doanh nghiệp nêu trên, chỉ riêng PJT có lợi nhuận cao hơn cùng kỳ so với năm trước.

MHC và VOT tuy có lãi nhưng con số này thấp hơn cùng kỳ. VOS và VST lỗ “ngoài sức tưởng tượng” với con số lần lượt là 60 tỷ đồng và 21 tỷ đồng, từ mức lãi 2,5 tỷ đồng và 3,8 tỷ đồng của cùng kỳ năm trước.

Kết quả kinh doanh đáng thất vọng của các công ty vận tải biển xuất phát từ một thực tế khách quan là thị trường toàn cầu suy thoái, nhu cầu vận chuyển hàng hóa lao dốc dẫn tới cước vận tải ở mức thấp nhất trong nhiều năm qua.

Tuy nhiên, không thể không đề cập đến những bất cập chủ quan nằm ngay trong cơ cấu vốn của các công ty.

Chi phí tài chính quý này của cả 5 công ty trên nhìn chung là giảm so với năm trước. Tuy nhiên, ngoại trừ trường hợp của VTO và PJT, tỉ trọng lãi vay trong tổng chi phí lại tăng. Trong 3 tháng đầu năm, chi phí lãi vay của VOS, VST và MHC lần lượt chiếm 80%, 89% và 93%. Chi phí lãi vay lớn ngoài nguyên nhân lãi suất cao còn bắt nguồn từ sự mất cân đối trong cơ cấu vay nợ của doanh nghiệp.

Lướt qua một vài chỉ số tài chính cơ bản của các công ty trên, không ít người sẽ phải giật mình. 4 trên 5 công ty có tỉ số nợ/vốn chủ sở hữu lớn hơn 1, đồng nghĩa với việc các tài sản của công ty chủ yếu được tài trợ từ nguồn đi vay. Cá biệt, con số này ở VST xấp xỉ 4, còn ở VOS là 2,7.

Tỉ số nợ/vốn chủ sở hữu cho biết mức độ sử dụng đòn bẩy tài chính. Tuy vận tải biển có đặc thù truyền thống sử dụng nhiều vốn vay, nhưng cần đặt trong bối cảnh thực tiễn của nền kinh tế. Khi hoạt động bị đình trệ, không có nguồn thu mà phải gánh vác khối lượng nợ quá lớn với lãi suất cao thì sẽ gặp khó khăn trong việc trả nợ, sau một thời gian tất yếu sẽ dẫn đến tình trạng ngắc ngoải. Rủi ro tín dụng ở đây không thể xem nhẹ.

Với những doanh nghiệp có tỉ lệ nợ/vốn chủ sở hữu cao bất thường như trên, hệ số thanh toán hiện tại sẽ đặc biệt được được chú trọng. Nếu chỉ số này thấp, có thể hiểu rằng một khi các khoản nợ đến kì đáo hạn, các công ty sẽ chịu áp lực không nhỏ trong việc xoay đủ số tiền để trả.

Những khoản vay dài hạn để đầu tư mua tàu từ thời kỳ kinh tế thịnh vượng vài năm trước sẽ chuyển dần thành ngắn hạn trong năm nay và những năm sắp tới. Tuy nhiên, nhìn vào chỉ số này thì một lần nữa, sẽ không ít người giật mình khi cả 4 công ty trên đều có giá trị tài sản ngắn hạn thấp hơn so với nợ ngắn hạn.

VST dường như là doanh nghiệp có các chỉ số tài chính trọng yếu đáng báo động nhất. Ngoài việc có tỉ số nợ/vốn chủ sở hữu cao, hệ số thanh toán hiện tại của VST chỉ có 0,4. Đây cũng là một trong những doanh nghiệp có lợi nhuận sụt giảm nhiều nhất trong ngành vận tải biển năm 2011, khi từ con số lãi ròng 93 tỷ năm 2010 rút xuống  chỉ còn hơn 1 tỷ.

MHC cũng cho thấy những khó khăn tiềm tàng khi chỉ số này không nhỉnh hơn bao nhiêu và hiện đứng ở mức 0,5. Những con số trên có lẽ đang làm nhiều chủ nợ nhấp nhổm về khả năng thu hồi vốn.

Cổ phiếu ngành vận tải biển vài năm về trước đã từng là tâm điểm của giới đầu tư. Trong bức tranh chung u ám của nền kinh tế vài năm trở lại đây thì các doanh nghiệp đang phải chật vật để tồn tại. Tuy nhiên, nếu không sớm điều chỉnh cơ cấu và việc sử dụng các khoản vay thì ngay cả việc kéo dài sự tồn tại cũng sẽ trở nên hết sức khó khăn.

(Theo Vneconomy)