Cần hoàn chỉnh quy định xử lý tranh chấp

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Phán quyết của Hội đồng Cạnh tranh quốc gia về vụ tranh chấp thương mại giữa Công ty Xăng dầu hàng không (Vinapco) và Pacific Airlines (JPA) đang gây những tranh cãi liên quan đến phương thức và chế tài xử lý tranh chấp.

Vinapco là doanh nghiệp duy nhất cung ứng xăng dầu cho thị trường hàng không Việt Nam - Ảnh: Anh Minh

Phản ứng từ phía Vinapco

Kết thúc phiên phân xử liên quan đến vụ tranh chấp thương mại giữa Vinapco - nhà cung cấp nhiên liệu bay duy nhất tại Việt Nam và JPA hôm 14/4 vừa qua, Hội đồng Cạnh tranh quốc gia tuyên phạt Vinapco 3 tỷ đồng do vi phạm khoản 2, Điều 14, Luật Cạnh tranh (áp đặt điều kiện bất lợi cho khách hàng) và khoản 3, Điều 14, Luật Cạnh tranh (lợi dụng vị thế độc quyền để đơn phương thay đổi hoặc hủy bỏ hợp đồng đã giao kết mà không có lý do chính đáng).

Hai điều khoản trong Hợp đồng mua bán nhiên liệu hàng không Jet A-1 số 34/PA2008 giữa Vinapco và Pacific Airlines được cho là vi phạm Luật Cạnh tranh chính là điều 4.3 (khi có sự thay đổi về mức phí cung ứng, bên A có trách nhiệm thông báo cho bên B bằng văn bản qua đường fax) và điều 5.4 (bên A có quyền ngừng cung cấp nhiên liệu cho các máy bay của bên B tại tất cả các sân bay Việt Nam cho đến khi bên B thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ thanh toán của mình cho bên A).

Phía Vinapco cho rằng, hầu hết nội dung phán quyết của Hội đồng Cạnh tranh quốc gia là “không thấu tình, đạt lý”. Liên quan đến phán quyết của Hội đồng về việc Vinapco đã “áp đặt điều kiện bất lợi cho khách hàng”, phía nhà cung ứng nhiên liệu cho rằng, điều khoản 4.3 và 5.4 của Hợp đồng ký với JPA đều giống với các hợp đồng cung ứng nhiên liệu bay khác mà Vinapco ký với các hãng hàng không nội địa cũng như quốc tế khác và phù hợp thông lệ quốc tế.

“Chúng tôi không áp đặt điều kiện bất lợi cho Pacific Airlines, ngược lại, việc cố tình không thực hiện nghĩa vụ đã ký trong hợp đồng theo điều 4.3 của JPA đã đẩy Vinapco vào tình thế thua lỗ do phải duy trì việc cung ứng dịch vụ dưới giá thành đã được chứng minh rất rõ ràng”, ông Trần Hữu Phúc, Giám đốc Vinapco khẳng định.

Phía Vinapco cũng cho rằng, hoàn toàn không có chuyện đơn vị lợi dụng vị thế độc quyền để đơn phương thay đổi hoặc hủy bỏ hợp đồng mà không có lý do chính đáng. Những bất đồng trong việc điều chỉnh giá cung ứng nhiên liệu được quy định tại điều 4.3 của Hợp đồng không được xử lý là vấn đề mấu chốt và là yếu tố liên quan trực tiếp dẫn tới sự việc Vinapco ngừng cung ứng nhiên liệu cho Pacific Airlines trong vài giờ vào ngày 1/4/2008.

Hơn nữa, theo ông Phúc, việc đàm phán điều chỉnh giá cung ứng giữa 2 doanh nghiệp là cả một quá trình kéo dài tới 20 ngày, với hàng loạt cuộc tiếp xúc trực tiếp và bằng văn bản giữa 2 bên trước khi xảy ra sự số đáng tiếc nói trên. Vì vậy, không thể coi Vinapco đơn phương thay đổi điều khoản hợp đồng.

Cơ chế phòng vệ nào cho cung ứng nhiên liệu?

Vinapco được thành lập từ năm 1993, với nhiệm vụ chủ yếu là cung ứng nhiên liệu bay, đảm bảo hoạt động bay cho Vietnam Airlines và cho cả những sân bay địa phương – nơi yếu tố lợi nhuận được xếp hàng thứ yếu. Từ đó đến nay, Vinapco có phát triển thêm một số hãng hàng không nữa như JPA, Vasco, Hàng không Đông Dương (Indochina Airlines). Mặc dù vậy, thị trường cung ứng nhiên liệu bay ở Việt Nam hiện vẫn rất sơ khai, nhỏ bé và manh mún.

Theo số liệu năm 2008, sản lượng Jet A-1 cấp cho các hãng hàng không (kể cả cho hàng không nước ngoài tại Việt Nam) chỉ ở mức hơn nửa triệu tấn/năm, bằng 1/8 đến 1/10 sản lượng của 1 sân bay tại Singapore hoặc Hồng Kông.

Ngoài ra, các sân bay ở Việt Nam nằm xa cảng biển, tần suất khai thác thấp, nên chi phí hao hụt, bảo quản, đầu tư và nhân công rất cao. Đường bộ ở Việt Nam xấu, tốc độ xe chạy chậm, một số tuyến đường không cho phép xe tải trọng lớn chạy, phát sinh nhiều chi phí dọc đường và cả vấn đề an ninh an toàn, chất lượng nhiên liệu. Vì vậy, kinh doanh dịch vụ cung ứng nhiên liệu bay tại Việt Nam hiện rủi ro rất cao.

Trong tổng số nửa triệu tấn nhiên liệu bay tiêu thụ toàn thị trường/năm, thì Vietnam Airlines chiếm đến 70%, các hãng hàng không khác khoảng trên 10% và các hãng hàng không quốc tế chiếm phần còn lại. Đặc điểm này dẫn đến một thực tế là Vinapco bị rơi vào vị thế kinh doanh đơn độc không mong muốn và điều này sẽ còn tiếp tục kéo dài nhiều năm nữa, vì chưa có DN nào muốn đầu tư vào lĩnh vực này, dù không có bất kỳ rào cản nào.

Theo Vinapco, việc Hội đồng Cạnh tranh quốc gia yêu cầu bên A phải huỷ bỏ ngay điều khoản ngừng cung cấp nhiên liệu trong trường hợp bên B chậm thanh toán (Điều 5.4 của Hợp đồng) vô hình trung đã tước đi “vũ khí phòng vệ cuối cùng” của DN. “Nếu bỏ điều khoản này, các hãng hàng không sẽ dựa vào đó để nợ đọng kéo dài thì ai sẽ là người chịu thiệt hại về lãi suất.

Và nguy hiểm hơn là ai sẽ chịu trách nhiệm khi hãng hàng không mất khả năng thanh toán, phá sản, chây ì hoặc cố tình không thanh toán. Ai sẽ là người đi khởi kiện và đòi nợ, đặc biệt là đối với các hãng hàng không quốc tế có quy mô nhỏ, các hãng hàng không tư nhân đã và sẽ ra đời tại Việt Nam”, ông Phúc bức xúc.

Theo Văn phòng Luật sư Hà Đăng (Đoàn Luật sư Hà Nội), hợp đồng ký kết giữa Vinapco và JPA đã có đầy đủ chế tài và phương thức để xử lý các tranh chấp. Theo đó, khi các tranh chấp không giải quyết được bằng thương lượng thì đưa ra trọng tài hoặc toà án để giải quyết, mà không nên xử phạt bằng hành chính theo Luật Cạnh tranh.

Với các tranh chấp hợp đồng đang phát sinh hàng ngày, hàng giờ, nếu đều kéo cơ quan quản lý cạnh tranh vào giải quyết những việc mà bản chất của nó lại là các tranh chấp thương mại bình thường, hoàn toàn có thể giải quyết được bằng thương lượng, bằng trọng tài, bằng toà án, thì sẽ tạo ra một tiền lệ không tốt, gây khó khăn cho hoạt động của DN và cả cơ quan quản lý cạnh tranh.

Rõ ràng, để giải quyết một cách cơ bản các vụ tranh chấp tương tự như giữa Vinapco và JPA đòi hỏi luật pháp phải căn cứ các quy định cụ thể hơn, rõ ràng hơn về phương thức và chế tài xử lý

(Theo Anh Minh - Báo Đầu tư )