Doanh nghiệp chật vật với phụ phí hàng hải

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Nhiều nhà nhập khẩu Việt Nam đang phải trả một số khoản phí vô lý cho chủ tàu nước ngoài. Thế nhưng, do loại phí này không thuộc diện quản lý nên khi doanh nghiệp kêu cứu, nhà chức trách mới nghĩ đến việc kiểm tra.

Bộ Tài chính vẫn đang kiên quyết đề xuất với Chính phủ về việc thành lập đoàn kiểm tra để làm rõ việc chủ tàu nước ngoài thu một số loại phí vô lý của nhà nhập khẩu Việt Nam. Cơ sở để cơ quan này đưa ra kiến nghị trên, xuất phát từ việc Công ty TNHH Thương mại và Kho vận DEVYT phản ánh việc doanh nghiệp bị thu hai loại phí tắc nghẽn cảng và phí mất cân đối container tại Cảng Hải Phòng.

Ông Nghiêm Quốc Vinh, Trưởng phòng Pháp chế Cảng vụ Hải Phòng cho biết phía Việt Nam không quản lý các loại cước vận tải biển từ chủ tàu quốc tế. Các mức cước phí là do phía chủ tàu nước ngoài và doanh nghiệp Việt Nam tự thương lượng và thực hiện theo hợp đồng.

“Thời gian qua, chúng tôi cũng nghe một số doanh nghiệp phản ánh về việc chủ tàu nước ngoài thu một số khoản phí vô lý, chúng tôi đã tập hợp ý kiến và phản ánh lên cấp có thẩm quyền”, ông Vinh cho biết.

Phó chủ tịch Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (Viffas) - ông Nguyễn Hùng cũng cho biết: “Đúng là có những loại cước chưa hợp lý. Tuy nhiên, hầu hết các khoản phí này đã được đề cập đến trong hợp đồng vận tải. Do vậy, doanh nghiệp nên đàm phán kỹ với đối tác và hãng vận chuyển để không phải chịu ấm ức sau này”.

Giám đốc một doanh nghiệp nhập khẩu ôtô lớn ở Hà Nội cho biết đành rằng khi đưa ra các mức phí, chủ tàu có thông báo tới doanh nghiệp. Thế nhưng, việc thương lượng để giảm giá là rất khó khăn. “Hàng hóa đến ngày đến giờ cần phải về, việc cần vẫn phải thuê tàu. Hầu hết các hãng đều thu các khoản phí trên thì doanh nghiệp phải chấp nhận thôi”, ông nói.

Giới chuyên gia cho rằng hiện nay cả phí ách tắc cảng và mất cân đối container đều không có tên trong danh mục quản lý của Nhà nước. Do vậy, việc kiểm tra các đơn vị chủ tàu không đơn giản mà cần phải bám vào các điều khoản của thông lệ quốc tế. Một chuyên gia cho rằng việc thu thêm các khoản phí trên thực chất là tăng giá cước. Tuy nhiên, mức tăng có hợp lý và đúng quy định không thì cần phải kiểm tra thực tế.

Trao đổi với pv, các chủ tàu nước ngoài cũng giải bày một số cái khó mà họ gặp phải. Đại diện một hãng tàu lớn của Trung Quốc tại Việt Nam khẳng định thực chất việc thu thêm một số khoản phụ phí là tăng giá cước vận tải. “Trong những năm qua, giá cước vận tại biển quốc tế biến động mạnh. Cước cho một container 20 feet đi châu Âu có lúc lên đến 1.700 USD nhưng lại tụt thảm hại vào năm 2008, còn có 500 USD. Đến nay, mức cước này khoảng 1.200 USD cho một container”, đại diện này giải thích.

Theo ông này thì mức giá 1.200 USD nói trên đã khá sát với giá thành vận tải và nếu chỉ thu mức phí nói trên thì các hãng tàu “hết đường có lãi”. “Hiện nay giá xăng dầu thế giới biến động bất thường, nên giá thành vận tải cũng biến động liên tục. Do đó, các hãng tàu hoặc sẽ tăng cước công bố cho khách hàng hoặc tìm cách thu thêm một số khoản phụ”, đại diện này cho biết.

Giải thích về các khoản phụ phí, Chủ tịch hội đồng quản trị một công ty đại lý vận tải cho biết, phí mất cân đối mà các doanh nghiệp đề cập thực chất là cước trả cho việc vận tải vỏ container từ nơi này đến nơi khác. “Giả sử một hãng tàu nhận được nhiều đơn hàng xuất hơn nhập khẩu thì ở cảng đi, họ sẽ bị thiếu container. Khách hàng khi đó sẽ phải trả thêm tiền cho việc chuyển vỏ từ nơi khác đến”, ông này giải thích.

“Ở Việt Nam còn xảy ra một hiện tượng khác là thiếu container loại 40 feet vì hàng nhập về đa phần là hàng loại nhỏ, chứa trong vỏ 20 feet. Trong khi đó, hàng xuất lại đa phần là loại thô, cồng kềnh, cần loại lớn hơn”, đại diện này nói thêm.

Riêng về phí tắc nghẽn cảng (PCS), ông này cũng thừa nhận đây chỉ là loại phí mang tính thời vụ nhưng lại khá phổ biến ở Việt Nam do hạ tầng giao thông cảng biển còn nhiều bất cập. Điều này buộc các hãng tàu phải thuê nhân công làm tăng ca, đảo vỏ nhiều lần, khiến chi phí xếp dỡ tăng cao.

(VnExpress)