Cà phê cuối tuần: Nhà buôn xe tự bạch

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Ông Nguyễn Văn Hưng, giám đốc doanh nghiệp nhập khẩu và kinh doanh xe hơi VietAuto tại đường Láng (Hà Nội).

Thị trường ôtô nhập khẩu đang rất trầm lắng. Có những ý kiến cho rằng, chưa bao giờ thị trường này lại gặp khó như bây giờ.

Xung quanh những thăng trầm của thị trường xe nhập, thay cho những góc nhìn “từ bên ngoài” thường thấy, “Cà phê cuối tuần” kỳ này, VnEconomy giới thiệu góc nhìn trực diện của một người trong cuộc, có thâm niên nhiều năm lăn lộn tại thị trường Việt Nam: ông Nguyễn Văn Hưng, giám đốc doanh nghiệp nhập khẩu và kinh doanh xe hơi VietAuto tại đường Láng (Hà Nội).

Ông Hưng nói:

- Năm nay kinh doanh xe thực sự là rất khó khăn. Sau khi Chính phủ ban hành Thông tư 20 thì lượng xe nhập không còn về được nữa, người dân đổ xô đi mua một đợt rồi ngừng vì rơi vào tháng “Ngâu”, cho nên hiện nay chúng tôi hầu như không có khách mua.

Như mọi năm, vào tháng này, các doanh nghiệp vẫn còn túc tắc bán được xe, dù số lượng có giảm hơn so với các tháng khác. Còn năm nay thì đứng im luôn, không bán được chiếc nào. Trước năm 2011, trung bình mỗi năm chúng tôi nhập 4.000 xe và hầu như bán hết. Trong khi đó, đến thời điểm hiện tại của năm nay mới nhập chưa đến 1.000 xe và trong thời gian tới còn chưa biết là có thể nhập được hay không.

Ngấp nghé phá sản

Theo ông thì tại sao lại không bán được xe?

Do tình hình kinh tế lạm phát, các ngành kinh doanh khác cũng đều khó khăn, nên chỉ có người nào có nhu cầu thực sự mới đi mua. Còn người chưa có nhiều nhu cầu thì vẫn chờ đợi và nghe ngóng tình hình xem Thông tư 20 có gì thay đổi không, và lượng xe nhập khẩu đợt tới có về được không.

Hiện tại, lượng xe tại các showroom cũng đã bán gần hết, chỉ còn tồn lại những dòng xe khó bán. Tuy nhiên, cũng chỉ vài hôm nữa, bước sang tháng 8 âm lịch thì những chiếc xe này có lẽ sẽ dễ bán hơn, khi lượng cung hiện tại từ các nhà nhập khẩu không chính thức đều giảm mạnh, do xe mới không về được nữa, xe “lướt” (xe cũ từ nước ngoài - PV) cũng rất hạn chế vì thuế cao. Trước đây showroom chúng tôi luôn trưng bày trên dưới 40 xe, nay chỉ còn khoảng 10 xe.

Cách đây vài hôm, Bộ Công Thương có văn bản nới cho các doanh nghiệp nhập khẩu được hoàn tất việc nhập những xe thuộc các hợp đồng đã ký trước ngày 26/6 và về cảng trước ngày 24/7. Theo ông, liệu thông tin này có làm cho thị trường bớt trầm lắng?

Không, bởi lượng xe đó cũng không nhiều (cười).

Theo những gì ông nắm được, tình hình các đơn vị nhập khẩu không chính thức khác hiện nay thế nào?

Các đơn vị nhập khẩu không chính thức như chúng tôi đều rơi vào tình trạng chung, các showroom lớn thì lượng xe nhập về trước ngày 26/6 còn tồn nhiều nên vẫn còn xe để duy trì kinh doanh. Còn các doanh nghiệp nhập khẩu nhỏ lẻ hoặc đi mua lại từ các công ty thương mại khác thì hầu như đã phải tìm hướng kinh doanh mới để thay đổi.

Thay đổi thế nào?

Theo như tôi biết, một số chuyển sang mô hình kinh doanh xe đã qua sử dụng tại thị trường trong nước. Còn đa phần là đang bị thua lỗ và ngấp nghé phá sản.

Các showroom được rao bán rất nhiều để chuyển đổi mục đích kinh doanh. Nhiều người bán nhưng hầu như không có ai mua, vì mua xong hiện cũng không biết làm gì. Nếu mua để chuyển mục đích kinh doanh thì có thể, chứ mua để tiếp tục kinh doanh ôtô thì chả mua làm gì.

Ông nghĩ, sau tháng “Ngâu” thì nhu cầu xe nhập có tăng hơn đáng kể không?

Nhu cầu thì vẫn có, nhưng cung hiếm nên người dân buộc phải xem xét chuyển sang mua xe liên doanh hoặc chờ đợi tìm phương tiện khác thay thế như mua xe cũ. Tuy nhiên, kinh tế khó khăn và nguồn cung xe mới nhập khẩu ít, nên người dân ít bán xe để đổi xe mới. Do vậy nguồn cung xe cũ cũng rất ít.

Vàng đang “hại” ôtô

Trong những năm vừa qua, chính sách đối với xe nhập khẩu của nhà nước có nhiều lần điều chỉnh, việc đó đã ảnh hưởng thế nào đến các doanh nghiệp kính doanh trong lĩnh vực này?

Ảnh hưởng rất nhiều, mỗi lần thay đổi chính sách là doanh nghiệp lại lao đao. Người làm ăn như chúng tôi mong muốn nhất là sự ổn định lâu dài về chính sách, để có những định hướng dài hơi cho đầu tư, phát triển thị trường.

Đấy cũng là điều kiện cần để tránh tình trạng kinh doanh chộp giật như một số các showroom chỉ bán hàng, chứ không có các dịch vụ sau bán hàng. Tuy nhiên, để quan tâm đến dịch vụ sau bán hàng thì đòi hỏi chi phí rất lớn, đầu tư nhiều tiền trong khoảng thời gian dài như xưởng sửa chữa, bảo hành, hỗ trợ khách hàng. Do đó, nếu không có chính sách ổn định thì khó có doanh nghiệp nào thực hiện tới nơi tới chốn được, mà sẽ chỉ bán xong là xong theo kiểu mua đứt bán đoạn.

Thị trường vàng hiện đang dao động mạnh, ông thấy điều này ảnh hưởng đến kinh doanh xe thế nào?

Trước đây, khi giá vàng bình ổn, thì tháng “Ngâu” thường là tháng nhiều người tránh đi mua sắm, đặc biệt là những tài sản lớn như ôtô, nhà đất. Nếu có nhu cầu, họ thường để dành tiền chờ sang tháng 8 âm để mua xe.

Năm nay, đợt sốt vàng lại rơi đúng tháng “Ngâu”, người dân có tiền nhàn rỗi lại tập trung vào đầu tư vàng, lướt sóng kiếm lời. Nhưng đến thời điểm hiện tại thì vàng tuột dốc thê thảm, mua vào thì cao, bán ra thì lỗ, và tiền nhàn rỗi thì bị chôn hết vào vàng. Do vậy mà thị trường xe đang bị ảnh hưởng rất lớn từ thị trường vàng.

Giá xe sẽ còn tăng tiếp
      
Thưa ông, Thông tư 20 và những chính sách “siết xe” nhập khẩu có tác động như thế nào tới thị trường xe nhập? Giá xe tăng chỉ đơn thuần là do khó nhập khẩu hay còn có những yếu tố khác như tâm lý, trục lợi?

Thực chất giá biến động chủ yếu là do cung cầu. Người bán nhiều thì giá luôn bình ổn, còn khi cung thiếu và thậm chí không có như hiện nay mà cầu tiếp tục phát sinh thì giá phải tăng đột biến. Khi cầu nhiều hơn cung thì khách hàng buộc phải trả giá cao hơn để có hàng.

Như thế thì giá xe nhập lại tiếp tục tăng?

Chắc chắn sẽ còn tăng tiếp vì khan xe.  

Nếu tăng thì điều này sẽ ảnh hưởng thế nào đến xe liên doanh?

Tôi nghĩ, các liên doanh không dại gì để nguyên giá bán như trước, họ sẽ phải tìm ra một lý do đặc biệt nào đó, như tỷ giá thay đổi, để hợp thức hóa việc tăng giá sản phẩm của họ. Ví dụ như trong năm nay đã có 3 lần các liên doanh tăng giá bán xe với lý do thay đổi tỷ giá và bây giờ cũng là dịp để họ tăng.

Việc tăng tỷ giá có phải lý do chính để các liên doanh tăng giá, hay phần nhiều là do chính sách?

Tỷ giá chỉ là một phần, nhưng đó lại là lý do chính để liên doanh hợp thức hóa việc tăng giá. Đây cũng chính là điều gây bức xúc cho người tiêu dùng vì càng ngày càng bỏ quá nhiều tiền để sở hữu một chiếc xe, ngoài tiền nộp thuế.

Trên thực tế, lợi nhuận trên mỗi đầu xe đều rất lớn. Không những thế, có tình trạng liên doanh nước ngoài khai giá cao cho mỗi bộ linh kiện nhập khẩu về lắp ráp để tìm cách đẩy giá thành sản phẩm lên cao.

Từ kinh nghiệm bản thân, theo ông, giá trị mà các liên doanh đẩy lên so với giá trị thực tế có nhiều không? Cụ thể là bao nhiêu?

Nhiều chứ. VietAuto liên tục nhập phụ tùng lẻ từ chính hãng về để phục vụ thay thế và bảo dưỡng xe, nên tôi biết rất rõ giá thành thực là bao nhiêu. Như hiện nay, một số liên doanh đang khai mức giá linh kiện dùng cho lắp ráp xe cao hơn giá trị thực sự khoảng 30%.

“Siết” xe nhập không tác động nhiều đến nhập siêu

Khi ban hành Thông tư 20, nhiều người cho rằng việc siết xe nhập khẩu là do làm tăng nhập siêu. Còn ông thấy thế nào?

Tháng nào tôi cũng theo dõi chỉ số giá tiêu dùng (CPI) và tỷ suất nhập siêu. Tháng 7 vừa rồi, đúng là nhập siêu giảm, nhưng không phải do lượng ôtô bị siết nhập sau Thông tư 20, mà cái giảm là do bối cảnh chung của nền kinh tế. Giảm nhập siêu một phần cũng do xuất khẩu dầu thô tăng. Nhưng ngược lại trong nửa đầu tháng 8 này, nhập siêu đã tăng mạnh trở lại.

Như vậy tăng nhập siêu không phải là do ôtô, ôtô đã hạn chế nhập rồi nhưng nhập siêu vẫn lên đến gần 1 tỷ USD. Theo ước tính thì xe nhập khẩu nguyên chiếc chỉ chiếm khoảng 5% trong tổng số giá trị nhập siêu của toàn nền kinh tế.

Việc hạn chế xe nhập khẩu như vậy để giảm nhập siêu thì cũng không tác dụng không được bao nhiêu, bởi nếu chỉ siết với xe nhập nguyên chiếc trong khi lượng linh kiện vẫn được nhập về nhiều, thì vô hình chung vẫn tiếp tục tăng nhập siêu.

Lượng linh kiện nhập về sẽ tăng khi nhu cầu tiêu dùng tăng lên ở phân khúc xe lắp ráp trong nước. Chẳng hạn trước đây miếng bánh thị trường là 50% xe nhập khẩu và 50% xe lắp ráp trong nước, bây giờ thị phần xe nhập khẩu chỉ còn 10% thôi, thì đương nhiên thị phần xe liên doanh sẽ tăng lên và thay vì nhập khẩu nguyên chiếc thì giờ nhập khẩu bộ linh kiện và vẫn phải bỏ USD ra để nhập linh kiện về. Và như vậy, vô hình chung giá trị nhập siêu hầu như không giảm, trong khi đó giá xe lại tăng!

Điều này còn khiến người tiêu dùng chịu thiệt và hàng nghìn doanh nghiệp lao đao. Không chỉ các doanh nghiệp nhập khẩu xe hơi mà các doanh nghiệp sửa chữa, bảo hành bảo dưỡng, cung cấp nội thất, đồ chơi xe,  giao nhận vận tải... cũng gặp khó khăn theo.

Liệu các doanh nghiệp nhập xe không chính thức có còn khả năng cạnh tranh với liên doanh trong nước nữa không?

Thật ra giờ có còn xe đâu mà cạnh tranh, họ đã độc quyền rồi. Các doanh nghiệp không chính thức hiện đang cực kỳ khó khăn vì không thể nhập xe về và nếu không chuyển đổi hoạt động nhanh thì sẽ phá sản, còn các doanh nghiệp nhập chính hãng thì sống rất khỏe, vì không còn cạnh tranh. Giờ có ai nhập xe Toyota ngoài Toyota Việt Nam, nhập Porsche ngoài Porsche Việt Nam đâu?

Hiện tại thì chưa có đường hướng giải pháp nào cả để tháo gỡ, vì mình đã đầu tư rất nhiều nên không thể bỏ vì thiệt hại rất lớn, nên đành hoạt động cầm chừng đến khi nào Nhà nước có sự thay đổi về chính sách. Cũng mong Nhà nước thay đổi chính sách để các doanh nghiệp nói trên có cửa sống, còn nếu chính sách hiện nay tiếp tục giữ nguyên và không thay đổi thì cũng chỉ còn nước đóng cửa mà thôi.

Ông thấy, với chính sách siết nhập khẩu hiệu nay, liên doanh nào đã, đang và sẽ được lợi nhiều nhất?

Theo tôi, Toyota, Trường Hải và Hyundai Thành Công là những doanh nghiệp hưởng lợi nhiều nhất vì 3 doanh nghiệp này đang bán xe tốt nhất và cũng có thị phần lớn nhất trong cả hai mảng xe nhập khẩu và xe lắp ráp trong nước.

Cơ hội cho nhà nhập khẩu nước ngoài?

Hay là các doanh nghiệp nhập xe không chính thức như công ty của ông chuyển thành cộng tác viên bán xe cho các doanh nghiệp liên doanh trong nước như Trường Hải?

Có thể có, nhưng không lâu dài được vì hiện tại họ đang thiếu thì họ tạm thời thực thi chính sách cộng tác viên, nhưng về lâu về dài thì họ sẽ đầu tư cho hệ thống riêng của họ. Khi làm cộng tác viên, tỉ lệ hoa hồng thấp nên cũng khó để cho chúng tôi duy trì sự tồn tại. Bên cạnh đó, khi có đại lý chính thức thì khách hàng cũng không dại gì mà đi mua ở các trung gian thương mại như công ty chúng tôi, vì như thế giá sẽ bị đội lên.

Hoặc công ty ông chuyển sang kinh doanh xe đã qua sử dụng?

Chắc là có nhưng chúng tôi sẽ chuyển sang kinh doanh xe có biển rồi chứ không kinh doanh xe đã qua sử dụng nhập khẩu, vì loại xe này hiện đã áp dụng thuế mới ở mức quá cao.

Các doanh nghiệp như công ty ông có định liên kết để nhập khẩu chính hãng một thương hiệu xe mới không?

Chắc là khó, vì các thương hiệu lớn, có tiếng thì đều đã có đại diện, một số ít thương hiệu chưa có mặt ở Việt Nam thì lại quá xa lạ với người tiêu dùng nên chắc chắn khó được tiếp nhận. Vì thế, nếu có tiến hành nhập khẩu chính hãng thì chi phí đầu tư là rất lớn, không chỉ là nhà xưởng bến bãi, mà còn cả chi phí quảng cáo, truyền thông do đó hiệu quả kinh doanh hầu như không có mà thủ tục xin để trở thành đại diện chính hãng cũng không dễ.

Khó là ở đâu? Khó chính sách trong nước hay các thủ tục với đại diện nước ngoài?

Thường là do cả hai, cả chính sách thủ tục trong nước lẫn thủ tục với đại diện hãng nước ngoài nhưng chủ yếu là chính sách trong nước.

Theo kế hoạch, đến năm 2018, Việt Nam sẽ gia nhập AFTA, khi đó các rào cản thuế sẽ được dỡ bỏ. Ở thời điểm đó, nếu Việt Nam chưa sản xuất được ôtô “made in Vietnam” hoặc lắp ráp các dòng xe có tỷ lệ nội địa hóa cao, thì liệu có còn cơ hội cho các nhà nhập khẩu như công ty ông không?

Về thực chất đây sẽ là cơ hội cho các nhà nhập khẩu nước ngoài. Còn các nhà nhập khẩu trong nước nếu muốn tồn tại thì phải có thời gian để chuẩn bị và thích ứng với môi trường cạnh tranh ngay từ bây giờ. Tuy nhiên, với chính sách như hiện này thì thực sự là rất khó. Kể cả khi chính sách cởi mở hơn như trong trường hợp Thông tư 20 hết hiệu lực, thì các doanh nghiệp nhập khẩu cũng phải chịu khó đầu tư, phát triển kênh thì mới có khả năng cạnh tranh và tồn tại khi mà các doanh nghiệp nước ngoài nhảy vào.

(Theo Vneconomy)