Tổng GĐ Indochina Airlines Hà Dũng: Tôi mãi mãi là con nợ

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Từng ôm một khoản nợ khổng lồ trong quá khứ, giờ lại đối diện với khoản nợ hàng chục tỷ đồng. Nhưng vẫn chưa hề hấn, Tổng GĐ Indochina Airlines Hà Dũng khẳng định: “Tôi mãi mãi là con nợ. Và đó là tự hào của tôi”!

Người ta không thể dùng đại bác bắn vào thương hiệu

- Với một nền kinh tế nhỏ, sự ra đời của một hãng hàng không tư nhân cũng đủ làm xôn xao dư luận. Vậy nên, nếu việc xây dựng thương hiệu dừng ở việc để mọi người cùng biết đến cái tên Indochina Airlines, thì theo tôi, sẽ không tốn quá nhiều thời gian, kinh phí?

Khi vận động thành lập hãng hàng không này, tôi có nói với các cổ đông của mình: Hãy góp vốn cho tôi. Thứ nhất, nếu tôi không xin được giấy phép, chi phí đương nhiên sẽ tốn, nhưng tôi sẽ hoàn đủ số vốn cho họ. Thứ hai, nếu xin được giấy phép, thì đây là sự nghiệp của tôi, họ muốn đi theo tôi đến cùng thì đi, còn muốn rút giữa chừng thì tôi vẫn bảo tồn vốn cho họ. Còn trong kế hoạch trình lên Chính phủ có đề cập đến việc để xây dựng được thương hiệu chúng tôi cần hai năm. Trong ngành hàng không này, hiểu chữ xây dựng thương hiệu là hiểu đến mức hành khách biết đến tên hãng hàng không của tôi và thể hiện ở chỗ bình quân có bao nhiêu người trong một chuyến bay. Nếu tôi đạt được mức cao hơn nữa: số lượng hành khách so với chi phí khiến tôi hòa vốn, thì đó gọi là đã xây dựng được thương hiệu. Kế hoạch hai năm, mà tôi làm 6 tháng là xong. Vậy đó là nỗ lực ghê gớm chứ. Nhưng ai hiểu được điều đó?

- Đúng là không có gì gian nan và tốn kém như làm thương hiệu. Nhưng việc đối tác cung ứng nhiên liệu tuyên bố về khoản nợ hơn 10 tỷ đồng và “dọa” sẽ ngừng cung cấp rõ ràng là một đòn đánh thẳng vào chính thương hiệu Indochina Airlines?

Đối với tôi, tất cả những gì chúng ta sờ được hay không sờ được đều có đời sống, và thế giới vật chất hay tâm linh đều có thể hoán đổi cho nhau. Thương hiệu có thể là tượng đài. Tượng đài có thể là vật chất, có thể là yếu tố tâm linh. Nếu nó đã là tượng đài thì có hai điều: Bạn dùng đá bắn vào tượng đài, như xúc xiểm thì làm sao phá vỡ được tượng đài đó? Còn nếu nói về tâm linh, bạn đem đại bác bắn vào tượng đài thuộc thế giới tâm linh - là tên tuổi - thì làm sao giết chết được tên tuổi đó? Nên tôi sẽ không bao giờ thấy phiền trước những lời xúc xiểm đến thương hiệu do mình xây dựng. Xây dựng thương hiệu phải có lòng tin, sẽ có người hiểu, còn những người không hiểu từ từ cũng hiểu được. Không để mình bị tổn thương do sự xúc xiểm, trước hết là phải tự nỗ lực. 

- Mục đích của xây dựng hình ảnh là thu lợi nhuận từ hình ảnh đã xây dựng được. Như anh nói, Indochina Airlines đã xây dựng thành công thương hiệu trong 6 tháng. Nhưng hiện nay phương tiện kinh doanh của anh không nhiều, chỉ còn một máy bay. Điều đó có nghĩa, đến giai đoạn thu lợi nhuận từ hình ảnh xây dựng được thì công cụ tìm kiếm lợi nhuận của anh bị ít đi. Như vậy có trớ trêu quá không?

Việt Nam có gần 100 triệu dân, mỗi năm chỉ có khoảng 7 triệu người đi máy bay. Nên đó không phải vấn đề thị trường, mà chỉ là giải pháp thuộc nội bộ của tôi. Chúng ta biết, Pacific Airlines - tiền thân của Jetstar Pacific hiện nay. Khi họ chọn giải pháp có sự có mặt của nước ngoài (mà bây giờ thành sự thật), thì công ty đó phải được định giá. Lúc đó Pacific bay hai máy bay, mà khi khởi sự có 3 máy bay, có lúc Pacific cũng chỉ bay có một máy bay. Nhưng không phải số lượng máy bay nói lên thương hiệu của hãng. Đặc thù của hàng không là khi một chiếc máy bay cất cánh, có một người khách cũng giống như đầy khách, chi phí vẫn thế, nên buộc bạn phải bay lên. Không bay thì không tốn xăng, nhưng tốn thứ khác cũng vậy. Vì vậy, vấn đề không phải 1 hay 10 chiếc máy bay, mà đó là cách điều hành, và hãng phải có giải pháp khôn ngoan nhất. Tôi được biết, trong lúc khủng hoảng kinh tế, Việt Nam Airlines đưa ra giải pháp: còn 1 - 2 tháng nữa mới đến định kỳ sửa chữa, nhưng người ta đưa vào xưởng không cho bay. Nên vấn đề không phải có bao nhiêu công cụ.

Ở góc độ khác, thu nhập là công cụ, nợ cũng là công cụ. Nợ là nợ, và nó còn đó. Trong hàng không, thuê một chiếc máy bay giá 700 - 800 ngàn đô la/1 tháng, mua một chiếc máy bay mấy chục ngàn tỷ đồng. Việt Nam Airlines khi có tên, cũng giống như tôi khi có tên, sẽ mua được máy bay, mà mua được máy bay là mang nợ. Tại sao người ta cho mình mua, cho mình nợ? Vì mình có cái nghề. Vậy không phải là công cụ mà là nghề. Nghề thì bộ máy của tôi sẽ có quyết định một cách khôn ngoan là bay 1 chiếc hay 2 chiếc, hay 10 chiếc, hay 100 chiếc. Indochina nắm trong tay ít nhất 5 lời đề nghị của các hãng hàng không khác về hợp tác để đưa máy bay vào, nếu chúng ta tổ chức điều hành được thì 5 chiếc, 10 chiếc, 20 chiếc cũng có. Không phải số lượng máy bay nói lên tình hình hoạt động kinh doanh của công ty đó, mà nói lên tình hình của xã hội. Nên chúng tôi phải có đối sách phù hợp với tình cảnh xã hội, gắn với hoàn cảnh cụ thể của mình. Đâu phải một hãng hàng không mua một chiếc máy bay nợ mấy chục ngàn tỷ đồng là tên tuổi họ xuống. Nên tôi hay nói đùa: giá như họ nói tôi nợ 20 ngàn tỷ thì tốt hơn cho tôi không. Vì trong ngành hàng không nó thế, phải nợ nhiều, người ta nhìn vào mới thấy được ông này lớn!

- Trong hoàn cảnh nhạy cảm hiện nay vẫn có những đối tác muốn “ôm nợ” chung với anh?

Pacific Airlines có lúc bay hai hoặc một máy bay, nợ hàng vài trăm tỷ đồng. Nhưng giá trị thương hiệu của Pacific Airlines lúc đó gần 200 triệu đô la, vì thế Qantas mới mua 30% với giá 60 triệu đô la. Biết đâu bây giờ chúng tôi đang định mức giá công ty của mình là 100 hay 150 triệu đô la đây? Tất nhiên nó không phải đồng tiền cầm trong tay, nhưng thương hiệu của tôi đã là như vậy, và người ta không thể dùng đại bác bắn một phát để 100 hay 150 triệu USD rớt xuống còn 0 đồng.

- Với những khó khăn hiện tại, nhân viên của anh phản ứng như thế nào?

Ngành hàng không có những đặc thù. Thứ nhất, đây là ngành mà sản phẩm của nó là dịch vụ. Nhưng nghiệt ngã là để có dịch vụ này, toàn phải dùng các dịch vụ khác. Khi trao được dịch vụ cho hành khách, có nghĩa tôi đã bảo đảm chi phí định mức và công ăn việc làm cho các dịch vụ khác. Từ đào tạo phi công, tiếp viên, xuất ăn, quần áo, bảo hiểm, thuê máy bay, mua phụ tùng… đến hàng chục dịch vụ mặt đất, dịch vụ trên không… Đầu tư vào đây phải tính đến con số triệu đô la. Thứ hai, tôi phải đầu tư vào hàng trăm mối quan hệ: Bàn với ai để thuê máy bay, phi công, tiếp viên hàng không, những người làm kỹ thuật... Rồi bàn với ai để thiết kế thời trang, mua bảo hiểm… Với hàng trăm mối quan hệ đó thì làm sao không có lúc sơ hở? Xăng dầu cũng rất bình thường trong các mối quan hệ. Thứ ba, vì ngành này là ngành đường dài, tốn rất nhiều tiền. Nếu kinh doanh vàng, nhận định ngày hôm nay lên giá, có thể sẽ có người đầu tư. Nhưng nói hãng hàng không của tôi sau này sinh lợi 500 triệu - 1 tỷ đô la, người ta sẽ không biết chuyện đó, mà có biết cũng chưa chắc đầu tư. Với những khó khăn đặc thù đó, nên trong bức thư ngỏ đến báo chí tôi định viết có đoạn: “Vợ, con những cán bộ chủ chốt của tôi nói rằng: ‘Bố mẹ ạ, từ ngày vào hãng hàng không này, sao không còn thấy bố mẹ dắt con đi chơi? Sao không còn thấy bố mẹ đón con ở trường về? Sao không còn thấy bố mẹ cùng ăn cơm với con?’”. Hiện nay nhân viên của tôi đang làm việc không có ngày nghỉ. Vì vậy, tôi tiếp tục kết luận: Thương hiệu rất đặc biệt, và nó càng đặc biệt với hãng hàng không, nên chúng tôi tin người ta không thể dùng đại bác để bắn được nó. Chúng tôi sẽ cố gắng hết sức mình và kỳ vọng điều người ta chưa hiểu sẽ hiểu.

- Anh có lí lẽ của mình, nhưng sự thật là với những tuyên bố của Vinapco, gần như trong mắt dư luận, Indochina Airlines đang là “con nợ lì lợm”. Hẳn anh biết điều đó? Và với tuyên bố nếu 26/6, hãng hàng không của anh không thanh toán nợ, Vinapco sẽ ngưng cung cấp nhiên liệu, người ta đã tò mò chờ đợi việc Indochina... đóng cửa?

Bây giờ không phải 26/6. Nguyên điều đó đã là câu trả lời. Quan hệ công nợ của các doanh nghiệp được điều tiết dưới luật doanh nghiệp. Nếu chúng tôi lì lợm họ sẽ đưa chúng tôi ra tòa. Còn chuyện thông tin trên báo chí, đã chắc gì lãnh đạo của Vinapco đưa lên, có khi nó lộ ra từ đường dây nào, nên tôi không bàn đến chuyện văn hóa ứng xử của người ta! Thậm chí họ chủ động làm tôi cũng không trách! Trong cuộc họp với Cục Hàng không Việt Nam, có các bên ngồi đó. Người ta đưa ra hạn định cuối tháng 9 chúng tôi bắt đầu trả nợ. Số nợ trả làm 4 kỳ, mỗi kỳ 2,5 tỷ đồng. Doanh thu một ngày của hãng hơn 1 tỷ. Tháng 10 chúng tôi sẽ bay 2 chiếc, cuối năm bay 3 chiếc. Nên con số đó đâu có bao nhiêu! Nhưng tôi cũng nói riêng, cuối tháng 8, cùng lắm là nửa tháng 9, tôi sẽ trả hết.

Càng nợ càng chứng tỏ mình có uy tín lớn

- Nói đến đại gia, ít ai nổi tiếng giàu có như Hà Dũng. Nói đến “con nợ”, cũng không nhiều người nổi tiếng nợ tiền triệu đô như Hà Dũng, và trong “lí lịch”, thì đây không phải lần đầu tiên anh mang nợ?

Mọi người đều biết nước Mỹ là con nợ lớn nhất thế giới. Trong kinh doanh, càng nợ càng chứng tỏ mình có uy tín lớn. Điều này đã trở thành một nguyên lý kinh tế kinh điển rồi. Giờ một người không có tên tuổi, uy tín, có vay được không? Tôi là một con nợ! Tôi tự biết điều đó. Và tôi mãi mãi là  con nợ! Nợ dưới đây được hiểu dưới nghĩa tiền bạc là chuyện bình thường. Đời tôi nợ ân nghĩa, nên tôi mãi mãi là con nợ. Điều đó làm nên tự hào của tôi.

- Tại sao trong quá khứ, anh lại dính vào khoản nợ, mà hiện nay nó vẫn được nhìn nhận là một con số khổng lồ?

Khoản nợ đó của một công ty tư nhân. Trong công ty tư nhân đó, người trực tiếp chịu nợ chính là tôi. Thời đó cũng đã mười mấy năm, đâu có nhiều công ty tư nhân. Ở  TP. HCM, có thể kể Minh Phụng, Huy Hoàng, và Việt Hà là tôi. Lúc đó chúng tôi nợ như chúa chổm. Có người phải trả bằng mạng sống của mình. Có người phải trả hết sự nghiệp của mình, đến bây giờ mới phục hồi. Thuở đó tôi dám đề xuất với Chính phủ và được chấp nhận việc công ty Việt Hà sẽ là Tổng kho dự trữ phân bón phía Nam. Trong kho lúc đó có 300 ngàn tấn phân bón, và tôi là người chịu trách nhiệm chính về vốn liếng, mạng lưới tiêu thụ. Tôi bị lỗ do nhập số lượng phân bón quá lớn, trong khi đó phân bón được các doanh nghiệp lớn khác sử dụng làm công cụ tài chính. Họ nhập phân bón về và bán còn nửa giá hoặc 1/3 giá để lấy tiền làm chuyện khác. Tiền nhập phân bón của tôi là đi vay, đến hạn trả nợ nước ngoài, tôi phải bán ra để trả. Tôi bị lỗ vài nghìn tỷ đồng. Lúc đó chúng tôi đề nghị với các cấp quản lý nhà nước cho chúng tôi thời gian để trả nợ.

- Điều gì giúp anh trả được con số khổng lồ đó?

Phải để tôi giữ bí mật chứ! Xuất phát điểm trong tư duy của tôi không bao giờ nghĩ đến chuyện kiếm nhiều tiền cho mình. Nhập phân bón vì tôi nhận thức đất nước mình là nông nghiệp. Tôi cũng là công ty tư nhân đầu tiên lập hãng taxi lớn nhất với 500 xe. Thời đó làm gì có Mai Linh. Sau khi dẹp, tôi có bán 100 xe cho Mai Linh. Tôi muốn có dịch vụ đó cho người Việt. Phân bón cũng là cho nông dân. Tôi lỗ nhưng phân bón đâu ăn được, và đó thành một vụ án. Tôi đâu có tham ô. Nó đổ xuống ruộng hết. Bà con nông dân mua phân bón với giá vừa phải. Các tập đoàn nhà nước xuất khẩu gạo hưởng lợi. Còn tôi phải trả nợ!

- Có phải dự án với hãng Boeing đã giúp anh xoá nợ?

Không. Các dự án trong nước giúp tôi. Tôi bán dự án về địa ốc, bán đất đai, và nguồn tiền từ các hoạt động tư vấn lớn. Đối với Boeing, chúng tôi cũng chỉ tư vấn. Nhưng thôi miễn nói chuyện đó. Nhưng tôi đã trả hết lâu rồi. Còn việc kinh doanh hàng không, cầm 12 triệu đô la trong tay, tôi có thể buôn bán chứng khoán, hoặc đi buôn vàng. Còn ngành hàng không phải xây dựng thương hiệu hai năm, tốn vài chục triệu đô la và có thể mất hết. Vậy đâu phải tôi đi kiếm tiền. Tôi có nói điều này với em tôi: Tại sao bây giờ anh không đi năn nỉ các ngân hàng nữa? Tại họ có luật riêng của mình. Anh từng nói chuyện với ngân hàng, sau đó họ trả lời: Doanh nghiệp anh đang lỗ, nên chúng tôi không thể cho vay được. Vậy mình nói chuyện với họ làm gì. Nên trong đầu anh giờ không có chuyện đi nói chuyện với ngân hàng để vay tiền. 12 triệu đô la đối với ngành hàng không không là gì, nhưng đối với người Việt rất lớn. Nếu kiếm tiền cho tôi, tôi sẽ xài vào việc khác, sao lại làm về hàng không để có thể mất, mà lại tốn rất nhiều thời gian.

- Vì tham vọng về tiền bạc, danh phận, quyền lực, sức ảnh hưởng, thường không dừng được?

Không phải. Tôi có nói điều này với em tôi, còn bạn tin hay không là tùy: Nước mình gần 100 triệu người. Theo thống kê chỉ có khoảng 7 triệu người đi máy bay một năm. Như vậy còn rất nhiều người chưa được đi máy bay. Mà càng ngày người ta càng hiểu rõ đó là phương tiện an toàn, nhanh chóng nhất, tiết kiệm thời gian, tiền bạc. Hàng không giá thấp có ý nghĩa hơn vì nó tạo điều kiện cho số đông có cơ hội được đi bằng phương tiện đó. Đó là điều khiến tôi phải làm. Lý do cuối cùng, là lâu lâu tôi đọc những bài báo, họ giật những cái tít gọi tôi là Hà Dũng, chứ không nói nhạc sĩ Hà Dũng hay doanh nhân Hà Dũng. Tôi vui vì điều đó. Vì tôi có cái tên. Không phải tôi sống vì cái mơ hồ đó, nhưng điều đó khiến tôi nghĩ rằng, những suy nghĩ từ trong ý thức của tôi là có ý nghĩa!

- Xin cảm ơn anh!

(Theo Dương Thúy // Diễn đàn doanh nghiệp)