Từ bài học Trạm cân Dầu Giây (Bài 2)

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Chiếc xe quy định 16 tấn có thể chở 40 tấn.

Duy trì các trạm cân trên quốc lộ nhằm mục đích bảo vệ đường thực chất chỉ là cách làm “gọt chân cho vừa giày”. Bởi đã là quốc lộ thì phải thích ứng với nhiều loại xe.

Bài 2: Quốc lộ là đường gì?

Đối với tỉnh lộ cũng vậy, trong thời kỳ phát triển công nghiệp hóa, điều kiện tối thiểu là nền đường cũng phải thích ứng với nhiều loại xe, không nên giữ mãi “quyền được bé nhỏ” của tỉnh lộ.

Đường lún chớ đổ tại xe

Chúng ta đã nhập khẩu hàng chục vạn xe tải hạng nặng, trong đó có nhiều xe có tổng trọng tải trên 50 tấn để phục vụ nhu cầu vận tải ngày càng tăng cao. Do vậy từ thiết kế, xây dựng, duy tu đều phải đảm bảo cho các chặng đường quốc lộ thích ứng với mọi loại xe.

Quốc lộ 1A thực tế có thể chịu được xe có tổng trọng tải hơn 80 tấn. Do đó, không thể lấy lý do “bảo vệ mặt đường” để cấm - cản xe vận tải có tổng trọng tải thấp hơn tải trọng xe nặng nhất được phép lưu hành trên đường này. Đơn giản là xe 80 tấn qua được thì xe 79 tấn trở xuống phải được qua!

Một xe tải 3 trục, nguyên xác xe nặng hơn 20 tấn chỉ chở nửa trọng tải thì tổng trọng tải đã lên tới 32 tấn, có sức phá đường cao hơn nhiều một chiếc xe 5 tấn chở cao gấp ba lần. Một ví dụ khác, từ năm 2003, sau khi dỡ bỏ các trạm cân đến trước ngày tái lập (năm 2009), đường quốc lộ 1A vẫn vận hành tốt.

Quan sát chặng tỉnh lộ 769 “né” Trạm Dầu Giây vừa qua, quả thật có một số đoạn bị lèn nát, cày xới nhưng hơn 80% còn lại vẫn trụ vững. Điều đó cũng đặt ra dấu hỏi lớn về kỹ thuật và chất lượng thi công đường bộ, phải làm rõ trách nhiệm thực tế thuộc về ai: Nhà xe hay đơn vị thi công đường.

Hạn chế xe quá tải bằng cách nào?

Để đưa ra quy định chuẩn mực, thuyết phục được người dân, doanh nghiệp nghiêm túc chấp hành cần phải tổ chức quan trắc, kiểm chứng khách quan, khoa học. Qua đó, phải làm rõ mức độ giới hạn chịu tải thực tế và tác động tích cực về mặt kinh tế, xã hội, sao cho phát huy cao nhất tính năng thực của phương tiện mà vẫn đảm bảo an toàn.

Ví dụ một chiếc xe Hyundai 1 cầu, cỡ lốp 1000 - 20 dài 11m rộng 2,4m, cao 3,8 m, sử dụng dưới 10 năm, có trọng tải quy định 8 tấn. Thực tế nếu xe chở được 20 tấn mà vẫn an toàn thì có thể quy định mức vượt tải tối đa sẽ là 15 tấn.

Chở vượt mức này có thể bị tịch thu xe hoặc giam xe 1 tháng, chắc chắn sẽ không có nhà xe nào dám chở vượt tải nữa. Trong bối cảnh mọi quy định hợp lý và khả thi, tới đây có thể lập ra những trạm cân tự giác, và nhà xe tự giác chấp hành mà không phải né trạm hay “làm luật”.

Vừa qua, trong vai chủ hàng thuê phương tiện chở 16 tấn đậu nành từ TPHCM đi Nha Trang, tôi yêu cầu nhà xe chở đúng trọng tải để tránh rắc rối về pháp luật, nhà xe đòi 14 triệu đồng để chở bằng 2 chuyến nhưng chuyến sau sẽ chậm hơn 16 giờ. Nhưng nếu tôi đồng ý, họ sẽ chở cả lô hàng bằng xe 8 tấn, tiết kiệm được 16 giờ mà vẫn an toàn, trong khi giá chỉ 8 triệu đồng.

Ví dụ trên cho thấy, nếu duy trì các trạm cân với các phương pháp cân đong sơ đẳng như hiện nay, năng lực vận tải hàng hóa của toàn xã hội có thể giảm xuống, kéo theo hiệu ứng không mong muốn: Phải nhập thêm vài trăm ngàn đầu xe tải để đáp ứng nhu cầu vận tải; tai nạn, ách tắc giao thông sẽ thêm trầm trọng; hàng ngàn tỷ đồng phải chi thêm cho khoản phụ trội khi thêm chuyến, thêm xe khiến giá thành nhiều mặt hàng tăng vọt. Nói cách khác, giá cả dịch vụ vận tải, hàng hóa đang thấp hơn thực tế bởi “vận dụng” ngầm của các nhà xe.

Giao thông là huyết mạch phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội của đất nước. Bài học Trạm cân Dầu Giây đã cho thấy những hệ lụy của việc cản trở huyết mạch này.

(Theo Nguyễn Huy Cường // Tienphong Online)