Hàng không nội địa: Cạnh tranh hay ỷ thế 'ông lớn'?

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Quá nhiều sóng gió ập đến với các hãng bay mới, nhỏ khiến yếu tố cạnh tranh trên thị trường hàng không nội địa, mới manh nha được vài năm, nay có nguy cơ quay trở lại thời kỳ "ông lớn" một mình một chợ.

Hãng nhỏ quay quắt

Có thể ví von các hãng hàng không mới hiện nay ở Việt Nam, ngoại trừ Vietnam Airlines (VNA) và Jetstar Pacific (JPA) đang hoạt động, còn lại (Indochina Airlines, Vietjet Air và Mekong Air) đều như những cái hạt nảy mầm rồi mà không lớn nổi. Thậm chí, ngay cả Jetstar Pacific cũng đang bay trong bão táp.

Mới đây, tại văn bản báo cáo Bộ GTVT về tình hình hoạt động của các hãng hàng không nội địa sau 2 năm được cấp giấy phép kinh doanh, Cục Hàng không Việt Nam cho hay có 4 trong số 5 hãng đang "có vấn đề", đều cần phải tháo gỡ sớm.

Báo động nhất là tình huống của Indochina Airlines khi đối mặt với nguy cơ bị rút giấy phép, và điều này có thành sự thật hay không thì phải chờ xin ý kiến của Thủ tướng Chính phủ, chứ Bộ GTVT cũng không dám quyết.

Phân tích, mổ xẻ nguyên nhân thất bại của hãng đã có nhiều, song, thất bại lớn nhất, ngoài sự phá sản quá sớm của hãng hàng không tư nhân đầu tiên tại Việt Nam, chính là người tiêu dùng mất cơ hội được bay với giá hợp lý, chất lượng dịch vụ được đánh giá là khá chuyên nghiệp.

Cứ chiểu theo Luật thì sau 2 năm được cấp phép, hãng hàng không nào không được cấp chứng chỉ nhà khai thác tàu bay (AOC) thì sẽ bị nhà chức trách thu hồi.

Vì thế mà hai hãng còn lại là Vietjet Air và Mekong Air đang chạy đua để xin chứng chỉ này, bởi nếu không, cũng sẽ đến lượt họ (trong năm nay) bị "out" ra khỏi thị trường hàng không - tuy chưa bay ngày nào nhưng vất vả lắm mới được cấp phép gia nhập.

Với hãng hàng không chi phí thấp Jetstar Pacific, sau bao sóng gió mới chớm trưởng thành, mới có tên tuổi và được nhiều hành khách biết đến, thì nay lại phải "thay tên đổi họ".

Chuyện dỡ bỏ các biển quảng cáo cũ tại khu vực ga sân bay, Cục Hàng không Việt Nam yêu cầu phải xong trước 30/6 tới, chỉ là việc làm thủ công. Khó khăn, tốn kém nhất với hãng ấy là chuyện thay đổi thương hiệu, mà cơ quan quản lý cho rằng, đang làm người tiêu dùng lẫn lộn. Hãng cũng phải có trang web riêng để tách bạch nguồn thu, tránh xảy ra tình trạng "chảy máu" doanh thu từ hàng không nội địa.

Thời gian phải thực hiện yêu cầu mới như "đuổi" sau lưng JPA, bởi nó sẽ quyết định việc cấp phép bay lại cho hãng trong tháng 10.

Và để tránh tình trạng này lặp lại, cơ quan chức năng đã sớm yêu cầu Vietjet không được sử dụng thương hiệu Vietjet Air Asia và phải xây dựng trang web độc lập - khiến mục tiêu khởi động chuyến bay thương mại đầu tiên của hãng vào tháng 8/2010 e rằng hơi khó.

Cạnh tranh hay ỷ thế "ông lớn"?

Lâu nay, cùng với sự góp mặt của hãng hàng không chi phí thấp như JPA, hay hàng không tư nhân Indochina Airlines, cơ hội đi máy bay cho hành khách được mở rộng là điều không thể chối cãi.

Mô tả ảnh.
Trên thị trường hàng không nội địa, ưu thế thuộc về hãng lớn có tiềm lực, kinh nghiệm (ảnh Phương Hà)

Thế nhưng, là tổng công ty nhà nước với thị phần chi phối (trên 70%), có bề dày kinh nghiệm cũng như tiềm lực tài chính, VNA vẫn là đối thủ mà bất kỳ hãng bay nào mới thò chân vào thị trường nội địa cũng muốn... tránh.

Biết "phận" mình, các hãng non trẻ chọn thị phần khách khác, hướng đi khác, nhưng cũng không thoát được sự ảnh hưởng của VNA. Dễ nhận thấy, khi JPA chọn hướng giá rẻ thì đúng là để cạnh tranh, VNA cũng đa dạng và linh hoạt giá vé. Nhiều khi, ở dòng vé giá trung bình và thấp, khách còn mua được rẻ hơn của JPA.

Khi JPA tung ra các tiện ích trong thanh toán trực tuyến, VNA cũng có các dịch vụ tương tự và nhờ tiềm lực sẵn có, hệ thống của họ còn ưu việt và đỡ mắc lỗi hơn JPA.

Rõ ràng ở đây có sự cạnh tranh khốc liệt, người tiêu dùng được lợi, nhưng có lành mạnh hay không thì chưa rõ bởi cái thế của "ông lớn" giúp họ dễ dàng đánh bại đối thủ. Đến lúc đó, với vị trí độc quyền, VNA lại được thể "tự tung tự tác".

Chẳng nói đâu xa, cùng mở một đường bay Hà Nội - Cần Thơ vào tháng 1/2009, giá vé ban đầu cũng tương đương nhau, chỉ chênh nhau vài trăm nghìn đồng. Tuy nhiên, cuộc đua giá về sau trở nên quyết liệt, có thời điểm JPA bán 700.000 đồng/vé/chiều, nhưng VNA bán chỉ 500.000 đồng.

Với việc mở đường bay mới, chi phí cao thì giá vé của JPA khó có thể thấp hơn nữa. Thu không đủ bù chi, chỉ sau vài tháng hoạt động, JPA thua lỗ phải đóng đường bay. VNA lại một mình độc quyền khai thác, đường bay hết sự cạnh tranh.

Các chuyên gia đánh giá, về bản chất, tính độc quyền vẫn đang chi phối thị trường hàng không, mặc dù đã có sự góp mặt của các hãng hàng không mới. Yếu tố cạnh tranh để cân bằng thị trường vừa manh nha xuất hiện, nhưng chưa đủ mạnh và dễ bị bóp nghẹn vì các hãng mới thành lập còn khó khăn bộn bề.

Trả lời báo giới, ông Ngô Trí Long, nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường, giá cả (Bộ Tài chính), cho rằng, để giảm bớt độc quyền, kinh doanh hàng không cần có thêm càng nhiều doanh nghiệp càng tốt. Nhà nước cần có cơ chế thông thoáng, để khuyến khích sự tham gia nhiều hơn của các nhà đầu tư nước ngoài.

Tuy nhiên, do quản lý chưa theo kịp sự phát triển của thực tế nên khi xuất hiện vài nhà đầu tư, cơ quan chức năng đã vội vã siết chặt điều kiện góp vốn làm ăn. Xem ra quãng đường để thị trường hàng không trong nước thực sự cạnh tranh còn dài.

(VietNamNet)