Ác mộng Airbus A380 : Những lỗ hổng trong lập trình

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

A380 được xem là đứa con cưng của EADS, một tập đoàn công nghiệp hàng không liên châu Âu. Đáng lý hãng hàng không Singapore đã nhận được chiếc A380 đầu tiên vào quý IV/2006 nhưng do những trục trặc kỹ thuật, lịch giao hàng bị trì hoãn đến hai năm. Và người ta phát hiện ra rằng trong quá trình triển khai chương trình A380 có lỗi lầm nghiêm trọng ở các khâu quản lý và tổ chức.

“Airbus đã gây ra một cơn sốc cho nhân viên của mình, cho khách hàng, cho các nhà cung cấp và cho cộng đồng tài chính”. Ông Louis Gallois, đồng tổng giám đốc Tập đoàn EADS, công ty mẹ của Airbus, đã tuyên bố như thế trong buổi lễ tổng kết hoạt động năm 2006 của Airbus hồi đầu năm nay. Và cơn sốc mạnh nhất chính là cái giá phải trả cho những trục trặc chủ quan khiến phải trì hoãn giao chiếc A380 cho khách đến hai năm.

Trong khi Pháp dùng phần mềm 3D (trong ảnh) thì Đức dùng phần mềm 2D

Tại sao Airbus, một trong những đại công ty công nghiệp thành công nhất ở châu Âu, lại bị trượt ngã đau đớn như vậy và nay tiếp tục gánh chịu một hậu quả không dễ chịu chút nào? Tình hình sản xuất và kinh doanh của Airbus khá mâu thuẫn.

Năm 2006, Airbus đã giao 434 máy bay cho khách hàng (nhiều hơn Boeing 36 chiếc) và nhận được đơn đặt hàng mua 790 chiếc (so với 1.044 của Boeing). Các nhà máy của Airbus luôn chạy hết công suất.

Số lượng giao hàng chiếc máy bay bán chạy nhất A320 từ 30 chiếc/tháng tăng lên 32 chiếc rồi 34 chiếc và năm nay có thể lên đến 36 chiếc. Thế nhưng tình hình chiếc A380 hoàn toàn trái ngược lại.

Những bất cập đáng ngạc nhiên

Airbus đã phải tuyên bố ba lần trì hoãn thời hạn giao hàng. Chiếc A380 đầu tiên phải giao cho Singapore Airlines trễ đến hai năm. Cái giá phải trả cho việc trì hoãn này là thất thu 11,1 tỉ euro từ năm 2006 đến 2010. Kèm theo đó, Airbus cắt giảm 10.000 việc làm và bán một số nhà máy để kéo giảm các loại tổn thất.

Theo tạp chí Science & Vie, có nhiều nguyên nhân giải thích sự tuột dốc của chiếc A380. Đó là việc lắp ráp máy bay phức tạp hơn người ta tưởng, là sự yếu kém trong tổ chức sản xuất công nghiệp với nhiều nhà máy ở nhiều nước khác nhau làm nảy sinh các vấn đề về quản lý và chính trị.

Cho tới mùa xuân năm 2005, guồng máy chế tạo A380 vận hành trơn tru. Chuyến bay thử đầu tiên của chiếc A380 tiến hành vào ngày 27/4/2005 đã được đánh giá là tuyệt vời. Có ngờ đâu một cuộc khủng hoảng ngầm bao trùm 16 nhà máy tham gia chương trình A380.

Một số khúc thân máy bay sản xuất tại nhà máy khổng lồ của Airbus ở Hamburg (Đức) chở sang Pháp không thể ráp mối với những khúc sản xuất tại nhà máy Airbus ở Saint-Nazaire, Pháp!

Trong những năm đầu, Airbus đề ra một tổ chức phân công được xem là cách mạng: từng bộ phận của chiếc máy bay được sản xuất với đầy đủ hệ thống dây điện và điện tử. Ở khâu lắp ráp cuối cùng, chỉ việc ráp mối các bộ phận với nhau. Đó là trên lý thuyết còn thực tế không được như vậy.

A380 là một chiếc máy bay khổng lồ. Theo thiết kế nó có đến 530 km dây, cáp với 100.000 loại dây và 40.300 mối liên kết. Nhưng điều làm nhiều người ngỡ ngàng nhất là các nhà máy sử dụng các phần mềm đồ họa khác nhau để thiết kế hệ thống dây, cáp điện. Ở Hamburg, nơi sản xuất khúc đầu và khúc đuôi của chiếc A380, các kỹ sư Đức thiết kế hệ thống dây, cáp với phần mềm đồ họa 2 chiều (2D).

Trong khi đó, tại Toulouse, các kỹ sư Pháp dùng phần mềm 3 chiều (3D). Trên lý thuyết, hai phần mềm này liên thông với nhau. Thế nhưng trên thực tế, đã có những lỗi rất khó phát hiện trong quá trình truyền cơ sở dữ liệu giữa hai nhà máy. Kết quả là không thể ráp nối các hệ thống dây giữa các bộ phận sản xuất tại Đức, Pháp và Tây Ban Nha.

Người ta phải mất rất nhiều thời gian để khắc phục các lỗi này. Các phòng nghiên cứu Pháp và Đức phải tính toán lại sao cho phần thay đổi không làm tăng trọng chiếc máy bay vốn đã rất nặng. Tăng 500 kg/chiếc là một cơn ác mộng đối với ngành công nghiệp máy bay.

Một số nguồn tin cho biết các kỹ sư Airbus đã mất đến 40.000 giờ để thiết kế lại phần hệ thống chạy dây của một chiếc máy bay. Công việc khổng lồ, phức tạp và khó khăn này giải thích vì sao Airbus phải kéo dài thời gian lắp ráp máy bay. Nhưng đó không phải là lý do duy nhất.

Trở ngại văn hóa và chính trị

Hệ thống dây điện của A380 vô cùng phức tạp

Airbus là một công ty liên kết giữa 4 công ty có nền văn hóa khác nhau: Aerospatiale-Matra (Pháp), Dasa (Đức), BAE Systems (Anh) và CASA (Tây Ban Nha) thành lập năm 2001.

Đặc điểm – cũng là nhược điểm – của cơ cấu tổ chức này là cho phép mỗi thành viên giữ nguyên thể chế quốc gia của mình như Airbus Deutschland và Airbus France.

Ban lãnh đạo của mỗi công ty không muốn mất tính độc lập của mình. Do đó, mặc dù Airbus có thành lập Central Entity, bộ phận chỉ huy tối cao, nhiều chỉ thị của “đầu não” không được các thành viên thi hành.

Charles Champion, Giám đốc Chương trình A380 (đã từ chức hồi mùa thu năm ngoái), đã sớm thấy sự bất cập nói trên và báo động với EADS nhưng vô ích.

Thậm chí Airbus Deutschland tố giác ông can thiệp vào chuyện nội bộ Đức. Việc chọn nhà máy nào để làm nơi lắp ráp và hoàn chỉnh sản phẩm A380 cũng từng trở thành một vấn đề chính trị.

Người Đức đề nghị chọn Hamburg vì gần biển nhưng cuối cùng người Pháp thắng khi Toulouse được chọn. Sự cạnh tranh về ảnh hưởng chính trị đối với EADS giữa Đức và Pháp đến nay chưa phải chấm dứt.

Sự chậm trễ giao chiếc A380 đã khiến Noel Forgeard, đồng Tổng Giám đốc EADS; Gustav Humbert, Tổng Giám đốc Airbus và Charles Champion, Giám đốc Chương trình A380, xin từ chức hồi năm ngoái...

Cổ phiếu của EADS cũng bị giảm 26%. Nhưng đó chưa phải là tổn thất lớn nhất so với hóa đơn bồi thường cho khách hàng do chậm giao hàng.

(Theo vietnamnet)