Japan Airlines phá sản, vì sao?

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Máy bay của hãng hàng không Japan Airlines đón khách trên sân bay Kobe, Nhật Bản

Hãng hàng không quốc gia Nhật Bản (Japan Airlines) là nạn nhân của chính sách kích cầu xây dựng cơ sở hạ tầng một cách sai lầm. Liệu kế tiếp sẽ là Trung Quốc?

Đúng là như vậy. Nhưng để hiểu trọn vẹn vấn đề, cần phải đào sâu vào lịch sử những sân bay mà các đường bay này chọn làm bến đỗ. Những sân bay này từ đâu mà có? Tại một thời điểm nào đó, nhiều người cho rằng xây dựng sân bay, nhà ga hành khách là việc làm có ý nghĩa về kinh tế. Nhưng điều đó rõ ràng là sai.

Nhật báo Yomiuri Shimbun tháng 11 năm ngoái cho biết, một phần ba trong số 151 tuyến bay nội địa của JAL có lượng hành khách chưa bằng một nửa số ghế. Trong 100 chuyến bay bình quân chỉ có 11 chuyến có số khách bằng hoặc nhiều hơn 70% số ghế. Chi phí cất cánh hạ cánh cao – nhằm thu hồi vốn xây dựng và bảo trì các sân bay – đã ăn vào lợi nhuận tối thiểu của JAL cũng như lợi nhuận của tất cả các doanh nghiệp và hành khách sử dụng các đường bay này.

Đến đây người ta nhớ lại những quan điểm của nhà kinh tế học người Anh John Maynard Keynes về lợi ích kích thích của việc xây dựng cơ sở hạ tầng. Giữa lúc cuộc Đại Suy thoái thập niên 1930 hoành hành, Keynes đưa ra khuyến cáo rằng, các chính phủ không nên hạn chế chi tiêu mà ngược lại, phải gia tăng kích cầu, tăng đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng để tạo công việc làm và chuẩn bị cho nền kinh tế cất cánh một khi suy thoái đã lùi xa. Nhiều thế hệ chính trị gia Nhật Bản đã thực hành lý thuyết của Keynes một cách nhiệt tình.

Ngay từ đầu thập niên 1960, các chính phủ Nhật Bản nối tiếp nhau vẽ ra những quy hoạch phát triển hàng không, tập trung vào việc xây dựng nhiều sân bay mới. Quy hoạch đó có thể hợp lý vào thời điểm ấy khi Nhật Bản là nền kinh tế phát triển nhanh nhất châu Á với một dân số tăng nhanh. Nhưng vào năm 1964, ngay cả trước khi việc xây dựng sân bay bùng nổ, ở Nhật đã xuất hiện tàu lửa cao tốc. Tại thời điểm đó, nhất là sau khi mạng lưới tàu lửa siêu tốc Shinkasen được xây dựng, lẽ ra các nhà hoạch định chính sách cần thận trọng suy nghĩ và tự hỏi, liệu hàng không có nhất thiết là phương thức vận tải hiệu quả nhất kết nối các vùng miền trong nước hay không.

Điều không may là vào lúc ấy, cơn sốt xây dựng sân bay đã vượt khỏi tầm kiểm soát. Trong “thập kỷ mất mát” những năm 1990, việc xây dựng sân bay vẫn được đề ra trong nhiều kế hoạch kích thích kinh tế. Các chính trị gia cấp quốc gia và cấp địa phương, chưa kể các công ty xây dựng có ảnh hưởng chính trị lớn, đều muốn tỉnh nào cũng có sân bay. Do diện tích đất bằng của Nhật Bản tương đối ít mà nhu cầu lại cao cho nên các sân bay mới lần lượt được xây dựng trên những hòn đảo nhân tạo ở ngoài biển, khiến chi phí xây dựng bị đội lên cao ngất. Cho dù công chúng đôi khi bất bình vì chi phí đầu tư sân bay vượt ngoài mọi dự toán, trong thực tế người ta vẫn cho rằng lợi ích do việc xây dựng này mang lại vẫn vượt xa chi phí bỏ ra.

Những người ủng hộ nói rằng việc xây dựng sân bay tạo ra nhiều công việc làm tạm thời trong ngành xây dựng và kích thích phát triển kinh tế của khu vực về lâu dài. Niềm say mê xây dựng sân bay vẫn còn kéo dài đến tận ngày nay. Sân bay thứ 98 của Nhật được khai trương vào năm ngoái là sân bay Shizuoka - núi Phú Sĩ, chỉ cách ngọn núi nổi tiếng đó 90km. Để so sánh, có thể xem trường hợp tiểu bang California bên Mỹ: California có diện tích lớn hơn Nhật Bản nhưng số lượng sân bay thương mại chỉ bằng một phần ba, nếu không kể khoảng 35 sân bay chuyên dùng cho các hoạt động phi thương mại.

Chiến lược phát triển hàng không của Nhật chẳng mang lại lợi ích gì cho cả sân bay lẫn hãng hàng không. Chính những chuyến bay mà một nửa số ghế bị bỏ trống đã góp phần đưa JAL đến bờ vực phá sản. Chúng cũng làm cho doanh thu của các sân bay sụt giảm thê thảm. Sân bay Kobe chẳng hạn, khai trương vào năm 2006 với dự tính mơ hồ rằng sẽ mang về cho thành phố bị động đất tàn phá năm 1995 này khoản lợi nhuận 130 tỉ yên (1,4 tỉ đô la Mỹ) trong 50 năm hoạt động. Thế nhưng hiện nay sân bay này chỉ hoạt động được 60% công suất thiết kế vì gặp phải sự cạnh tranh gay gắt của sân bay quốc tế Kansai gần đó (cũng như Kobe, sân bay Kansai được xây dựng trên một hòn đảo nhân tạo do người ta đổ đất vào một vịnh biển tạo ra), và của sân bay Itami kế cận, tuy cũ hơn nhưng được biết tới nhiều hơn.

Điều nghịch lý còn ở chỗ, trong lúc Nhật Bản bận rộn với kế hoạch phủ kín sân bay trên mọi miền đất nước thì việc xây dựng các hạng mục hạ tầng thiết yếu cho vận tải hàng không ở những cửa ngõ trọng điểm cần tới chúng lại bị đình trệ. Kế hoạch xây dựng đường băng thứ ba cho sân bay quốc tế Narita của thủ đô Tokyo - cửa ngõ quốc tế chính của Nhật Bản - từ lâu vẫn bị kẹt trong các cuộc tranh cãi chính trị.

Đối với người đóng thuế, các sân bay là biểu tượng của sự đầu tư lãng phí, cần phải xử lý. JAL có thể lợi dụng tiến trình bảo hộ phá sản để tự giải phóng khỏi gánh nặng của những đường bay không hiệu quả. Ngay khi lên nhậm chức vào tháng 9 năm ngoái, Bộ trưởng Giao thông Nhật Bản Seiji Maehara cũng hứa sẽ xem xét lại việc dùng ngân sách nhà nước để đầu tư xây dựng sân bay mới. So với đảng Dân chủ Tự do bị thất cử năm ngoái, đảng Dân chủ Nhật Bản đương quyền nhận được ít sự hỗ trợ từ giới thầu xây dựng cho nên ông Maehara cảm thấy mình chẳng nợ nần gì các doanh nghiệp này.

Đối với những người khác, có một bài học cần nhớ về cái giá phải trả khi thực hiện kích thích kinh tế theo khuyến nghị của Keynes. Trong lúc các cuộc tranh luận chính trị về đầu tư cơ sở hạ tầng thường chỉ tập trung vào việc chính phủ phải bỏ ra bao nhiêu tiền cho một dự án nào đó ngày hôm nay, thì trong thực tế ngày mai, ngày kia doanh nghiệp và người dân vẫn phải tiếp tục trả giá cho những dự án kém hiệu quả. Trường hợp phá sản của JAL là một minh chứng như vậy.

Cũng đừng nên nghĩ rằng, đầu tư cơ sở hạ tầng kém hiệu quả là vấn đề riêng của Nhật. Ở tất cả các nước khác trên thế giới đều đang diễn ra tình trạng bùng nổ xây dựng cơ sở hạ tầng kiểu Keynes riêng của từng nước - đặc biệt đáng chú ý là Trung Quốc. Mới đây nước này lập kế hoạch xây dựng một đường sắt siêu tốc nối thủ đô Bắc Kinh với một nhà ga nhỏ cách trung tâm thành phố Quảng Châu, trung tâm thương mại miền Hoa Nam, khoảng 45 phút đi xe. Khi tuyến đường này hoạt động, hành khách sẽ mất khoảng 8 giờ ngồi tàu lửa để đi từ Bắc Kinh tới Quảng Châu, trong khi đó nếu đi máy bay thì chỉ mất 3 giờ. Liệu khi ấy ngành đường sắt có thu hút đủ lượng khách đi tàu lửa siêu tốc để khỏi bị lỗ vốn hay không?

Có thể họ sẽ thành công. Nhưng nếu hai mươi năm nữa, báo chí lại nói tới việc chính phủ Trung Quốc phải cứu nguy cho công ty đường sắt cao tốc sắp bị phá sản thì hãy nhớ rằng, ngày hôm nay họ đã không chịu học bài học từ Nhật Bản.

(Theo Báo Doanh nhân // Wall Street Journa)